にぱにま～ゆ

納車されたときから履いていたタイヤがだいぶ磨り減ってきたので交換することにしました。
とはいっても前輪と側車輪はまだまだ余裕が有り、予備タイヤも含めてうまくローテーションさせれば、15,000kmぐらいは持ちそうな感じです。
もっと短いタイヤライフを覚悟していたのですが、サイドカーの特性上、荒っぽい運転はあまりしないので減りにくいのかもしれませんね。

交換するタイヤを何にするか...
同じDURO HF-308にするのはちょっと芸がありませんから、ブロックタイヤを試してみたいなぁと。
有力候補はHEIDENAUのK37だったのですが、日本での入手性が悪い（最近ウラルジャパンで取扱をはじめるようです）上に値段が高い。
それならば、とりあえずオフタイヤの「お試し」ということでDunlopのD608を履いてみることにしました。
1本6000円程度ですからDUROのブロックタイヤHF-307の1/2、HEIDENAU K37の1/3の費用で入手でき、とってもリーズナブルです。
少し心配なのは250ccクラスのフロントタイヤ向けであるため、ロードインデックスが55と低く腰砕け気味になる恐れがあることです。
いきなり3輪とも交換するのは心配なので、とりあえず駆動輪に使って判断することにしました。

まぁ、DunlopのTrails Universalをウラルに付けていた人を見たことあるので、大丈夫だと思いますが。

さっそく1本注文して届いたD608(左)↓

HF-308に比べるとタイヤ幅・径ともに少し小さくなる様子です。
タイヤパターンはセンター部分のブロックが繋がっており、傾かないサイドカーには適しているように見えます。
それにしてもヒゲの多いこと...

タイヤレバーでHF-308を外してD608に交換。

Baja No Pinchという秘密兵器を使ってタイヤをホイールにはめるのがとても楽になりました。

本車駆動輪に取り付けるとこんな感じです。

やはり幅が少し狭くなるため頼りなく見えますが、ドライブシャフトとのクリアランスが若干広がるため、ミズノのタイヤチェーンとか付けられるかもしれません。（要検証）

リアだけD608を装着した状態で30kmほど近所を走ってきました。

車の流れにのって普通に走るぶんにはいたってフツーですｗ
しかし、わざと急のつく操作をすると、割と簡単にズリっと滑ります。
ロードインデックスが低いため腰砕けを起こしているのか、ブロックタイヤの特性なのか今のところよくわかりません。
一輪だけ径が小さいので車両のバランスも狂ってますしね。

常用域では危険を感じるほど特性が変わるわけではないことが判ったので、残りのタイヤもD608に統一してみようかな？と。

ホイールが18インチだったらもう少しタイヤの選択肢が多いのですけどね...

最近、右肺のバルブ音が大きくなってきたような気がするので確認と調整をしてみました。

まずは右側ヘッドのカバーを外しますが、船があるため作業スペースを取れずとても煩わしい...

↑ カバー内のオイルを地面にぶちまけないようにオイル受けを置いておきます。
いくらか鉄粉が出てくるものの、特に問題はない感じ。

バルブクリアランス調整前に、ヘッドを締結するナットを規定トルクで締めて緩みがないか確認します。

ガスケットのヘタリなどでネジが緩んでいるとバルブのクリアランスもズレてしまいますからね。

上死点を出すための下準備

エンジン右側のゴムプラグを外して上死点マークを出します。
あらかじめ点火プラグを外しておき、キックスタータをゆっくり踏むだけです。
慣れた人なら点火プラグ穴に割り箸でも突っ込んで上死点を探る方が早いかもしれません。

現在の値を実測。

シクネスゲージで計ってみたところ、吸気側0.07mm・排気側0.12mmとなっていました。
すぐに問題が起きるような数値ではないのですが、排気側だけ0.1mm弱になるように調整。

しっかり押さえながらロックナットを締めたつもりでも、微妙にクリアランスが狂うので何度がやり直して納得のいく数値を出しました。

結果、カチャカチャ音が静かになったかというと微妙な感じです。
もしかすると船に音が反射するから大きく聞こえるだけなのでは...

まぁ、多少カチャカチャ言っていた方がOHVっぽくてイイよねって事で妥協します。

某ラリーに参加するため、基本的な整備を行いました。
タイヤの空気圧、ドラムブレーキの清掃と調整、カルダンジョイントのグリスアップ、各ネジの増し締め等々。
燃料を満タンにしてゼッケンを貼ったら出場準備完了です！

スタッドボルトの不具合を修正してから１週間、買い物にでも出かけようとカバーをめくると・・・

うはぁ、まだ漏れてるじゃん！

月極で借りているガレージを汚すと肩身が狭いのです。
3年目にしてロシア車の洗礼を受けまくるとは。

今回のお漏らし場所はヘッドカバーのガスケットです。
先週修正したスタッドボルトは問題なく施工されているようで、ヘッドとシリンダーの間からの漏れは皆無でした。
ヘリサート加工すると元のねじ穴より強度が上がるという説もあるようですから、きっとうまくいったのでしょう。

１週間に数滴程度の漏れですが、放っておくわけにもいきません。
再度ヘッドカバーを開けて液体ガスケットを使用します。
次にカバーを開けたとき、液体ガスケットを剥がすのが面倒くさいので出来れば使いたくないのですが仕方ありません。

開けたついでにスタッドの状態も確認します。
緩みは無く問題なし！

なぜ分厚いガスケットが使われているにも関わらずお漏らしするのか？
ありていに言うと「ロシアクオリティ」だからでしょうか？

↑ ヘッドカバーの当たり面を見ると加工痕が残っています。
ヘアラインなんて謙虚なものではなく、爪が研げそうなレベル。
普段日本製のバイクばかりいじっていますからこの雑さ加減はある意味新鮮です。
これでも昔より良くなったと言われてますから、昔はいったいどんなものだったのでしょうか？

少々耐熱性が心配ですが3Mの1215を極薄く塗ってカバーをそっと閉じました。
来週漏れてなければ良いなぁ。

謎のナット緩みが発覚した左シリンダーの様子を見てもらうため、いつもお世話になっている芝崎モータースへ行ってきました。

異常か正常か判断するためには多くの事例とノウハウのあるショップに任せるのが一番です。
素人療法で悪化させたら目も当てられませんからね。

結論から言うと、ナットの単純な緩みではなくケース側スタッドねじ穴の損傷が原因でした。
想定していた悪い方の原因が現実になるとは...
ナットが緩んだという表現は正確ではなく、スタッドが抜けてきたというのが正しそうです。

残念ながら、シリンダーを外してねじ穴を補修するというヘビーな作業内容となりました。

↑ 損傷が発覚したスタッドボルト穴

なぜケース側のネジ穴が痛んだのか正確な原因は分かりませんが、おそらく部品製造時の工程で加工ミスがあったか、組み立て時に工員が作業ミスをしたか、どちらかの可能性が高いと考えられます。
長年ウラルを扱っているショップでも初の事例だそうです。
保証期間が過ぎているので自費での修理となるのが少し悔しい。
もう少し早く発覚していれば！

修理の内容はヘリサートでねじ穴を復活させスタッドを打ち直す作業です。
実際には部品の取り外しや洗浄など、付随する作業の方に多くの時間が割かれ、さらに私が余計なおしゃべりを挟んで邪魔するので、さぞ作業しづらかった事でしょう。

↑ スタッド打ち直し完了の図
エンジン分解整備の時もスタッドまで外すことは滅多にありませんから接着剤を併用してしっかり固定してもらいました。

シリンダー、ヘッドを組み付けてスタッドのナットを締め込むと無事規定トルクで締結出来た様子です。

直って良かった良かった！

買い物に出かけようとバイクカバーを外すと、ガレージの床にシミが出来ているに気付きました。

↑ 左側シリンダーの下に数滴オイルが垂れたような跡が・・・

今思えば ブーツにオイル染みが付くようになったなぁ とか予兆はあったのですが、月極のガレージを汚すとあっては看過できません。

とりあえずシリンダーを覗き込みます。

どうやらシリンダーヘッドとシリンダーの間から滲んだオイルが滴下している様子です。

他のウラル仲間の車両をみても、程度の差はあれほぼ100%この部位からオイル滲みはありますから、シリンダー下側のオイル滲みは水平対向エンジンの宿命だと思っております。
しかし急にその量が増えたとなると何らかの原因があるはずです。
急遽ヘッドカバーを開けてみることにしました。

タペット調整は毎年の点検でショップに入庫する際にやってもらっているので自分でカバーを開けるのは初めてです。

取り外したヘッドカバーの中には、金属粉がだいぶ溜まっていました。
まぁこれとオイル滲みはあまり関係ないでしょう。

そして衝撃の事実発覚！

シリンダーとヘッドを締め付けるナットが緩んでいました！
緩んでいたのは前方下側の1カ所だけでしたが、指先でもくるくる回るレベル。
いつ脱落してヘッドカバーの中に落ちてもおかしくない状態でした。

オイル滲みが多くなった原因はナットが緩んでシリンダーの締め付けバランスが狂った結果、隙間が増えた事だと考えられます。

んじゃ、増し締めすれば良いじゃん？　と、対症療法で済ますのは簡単ですが、根本原因が分からないと少し危険です。

タペット調整の際、ガスケットのヘタり具合でクリアランスが狂わないように、シリンダーを締結するナットを規定トルクで締め付け直す確認は必ず行っているとのこと。
それに原付のアクスルシャフトとほぼ同じ60Nm近い強さで締められたネジが1カ所だけ振動で緩むのも考えづらく、場合によってはクランクケース側のスタッドボルトのねじ穴が損傷している可能性があるかもしれません。

とりあえず緩まない程度に締め直し、液ガスで誤魔化しておきましたが、近々経験のあるショップで様子を見てもらう予定です。

こういった不具合にすぐ気づけるように、普段と違いが無いか日頃から車両を観察するのが重要ですね。

1年ほど経過したファイナルギアのオイルを交換しました。
前回、LSD向けのハイポイドギアオイルを使用しましたがその結果が気になります。

↓抜き出したファイナルギアのオイル

透明感は失われているものの、かろうじて赤いオイルであったことが確認できます。

外したドレンボルトは相変わらず鉄粉がモサモサです。（左側）

しかし、フレーク状の欠片が混じることは無くなり、極めて目の細かいクリーム状の鉄粉に変わってきました。
初期アタリは付いたということなのでしょうか？

同時に交換したエンジンオイルは、半年500kmほどの使用で真っ黒になっているものの、ドレンに付いた鉄粉はずいぶん少なくなりました、オイルクーラーが効いているためか極端に油温を上げたことも無いので、さほど劣化しているようには感じられません。

前回同様、ファイナルにトヨタ純正LSDオイル、エンジンにバルボリンを投入してオイルの交換は完了。

続いてメーター球を自作のLED球から既製のLED球に交換します。

直径10mmに収まる市販のLED球はほとんど無く、SMDタイプのLEDチップとT9ソケットを組み合わせて適当に自作したのでした。（下側）
そのため、配線がむき出しで美しくない上にショートの危険があったため、転ばぬ先の交換です。

構造上明るいメーターではないので、交換してもほとんど変わらず。

最初におことわりですが、この行為に全く意味はありません。
正直なところムダです、興味本位であることをご承知下さい。

ウラルのパーツリストを年代ごとに遡るとハブベアリングは30204→7204→6204と変遷していることがわかります。
ホイールハブやディスタンスカラーは共通部品であるためずっと変わっていないにも関わらず、ベアリングだけなぜ変わっているのでしょうか？

カラーやハブの寸法が変わっていないので先述した30204・7204・6204のサイズ（外形47x内径20x内輪幅14）も変わらず、何が違うかというとベアリングの種類が変わり、円錐ころ → アンギュラ玉 → 深溝玉と変遷しています。

円錐ころ →ラジアル加重（垂直な加重）アキシャル加重（軸方向の加重）の両方に極めて強いのがメリット
デメリットは、転がり抵抗が大きめ、2個を相対して使用する必要がある、予圧の管理が必要。

アンギュラ玉 →玉ゆえに転がり抵抗がころより小さく、ラジアル加重とアキシャル加重が受けられる
デメリットは、アキシャル方向の加重は1方向であるため2個を相対して使用する必要がある、高価。

深溝玉 →転がり抵抗が小さくラジアル加重とある程度のアキシャル加重が受けられる、最も一般的なベアリングで安価
デメリットは、アキシャル加重に弱い。

恐らくメーカーは長年培われた実績を元にメンテナンス不要で低コストな深溝玉軸受けを選択したのだと考えます。
ベアリングメーカーの努力でベアリング自体の性能が向上したこともあるでしょう。
四輪車にいたってもトラックや大型SUVを除いては円錐ころ軸受けが使用されることは希になっています。

サイドカーの場合、コーナーリング中に車体を傾ける事が出来ませんからアキシャル方向に掛かる加重はかなりなものになります。
おそらく当初はボールベアリングで強度や精度を満たすのが難しく、調整次第で長く使える円錐ころを使用していたのではないでしょうか？
それがメンテナンスを容易にするためアンギュラ玉を採用、さらにコスト削減のため深溝玉に変遷といった順当な進化を遂げていったのではないかと勝手に推測。

深溝玉軸受けに変更されて以来、アキシャル方向の加重を受けられるようにベアリング外輪にもディスタンスカラーを設けることで、内輪と外輪のズレを防止する仕様の変更がなされています。

前置きが長くなりましたが、早速ハブを分解してみます。
車載の工具のフックレンチでロックナットを緩め、カニ目レンチで予圧調整ネジを外すと簡単にベアリングにアクセスできます。

ベアリングの嵌め合いはハブの個体差によって様々で、ヒートガンで暖めるだけでスコンと外れるものやブレーキドラム側から車軸を挿入してハンマーで打撃を加えてやっと外れるものなど品質にバラツキがあります。

2013年モデルに使用されているベアリングはスウェーデンのSKF社製で世界シェアNo1の信頼できるベアリングです。

接触シール型のベアリングが使用されていますがベアリングを保持するカラーにはシールが無いため、車軸が水につかるとハブ内部に水が進入してベアリングが錆びて交換が困難になることが考えられます。
メンテナンスフリーな構造でも定期的に点検するべきかもしれません。

取り外したディスタンスカラーは油分が無くカラカラな状態。
乾燥した海外の気候であればこれで良いのかもしれませんが、湿潤な日本ではグリスアップしてから組み付けた方が良さそうです。

たったの5000kmほどしか走っていないためベアリングの劣化はまったくありませんが、日本人たるもの日本製のベアリングを使いたいところ。
NTNのベアリングに換装してみます。

本車側の前輪と後輪は純正と同サイズの6204-C3、
カラーの順番を間違えないようにベアリングドライバーで圧入するだけ。
外輪のディスタンスカラーにより適切なクリアランスが保たれるため緩まない程度に予圧調整ネジを締め込むだけで完了です。

側車輪は敢えて時代に逆行して円すいころの30204を試してみます。

そもそも側車輪は車軸自体が回転しているため、ハブベアリングは回っておらず、無意味なことは十分承知です。

まずはベアリングのグリスアップから。
世の中にはグリースパッカーなる便利な工具が売られていますが、厚手のビニール袋一つで代用可能です。

ビニール袋にお好みのグリスとベアリングを入れたら、その袋をモミモミするだけです。
今回はリチウム系の極圧グリスを採用しました。

円すいころは相対して組み付ける必要があるため、まずはアウターレースを圧入。

つぎにインナーレース→ディスタンスカラー →インナーレース →アウターレースの順になります。

↑ アウターレースを打ち込んだ状態。
本車のホイールシャフトを使用してガタがなくスムーズに回るように予圧ネジを調整します。

現行の予圧調整ネジはシールが付いていないため、NOKのオイルシールを打ち込んでおきました。

カタログスペック上は深溝玉ベアリングの2倍以上の強度がある円錐ころベアリングですが体感できるほど差があるかというと微妙です。
保守性優先でボールベアリングになったのも当然の流れなのでしょうね。

自動車のデフオイルを交換した際、微妙に余りが出たのでウラルのファイナルギアに使ってみました。

まずはオイルを抜き取ります。

最後の交換から1000kmも走ってないのに透明度は失われメタリックな感じです。

ドレンプラグの磁石にもモッサリと鉄粉が付着し、一向に減る気配がありません
いつになったらアタリが付き鉄粉が減少するのでしょうか？

いままでカストロールのUNIVERSAL80W-90を使用していましたが、今回使用するのはトヨタ純正ハイポイドギアオイルLSD85W-90です。

カストロールのギアオイルと同じGL-5規格。
ハイポイドギア用なので硫黄などの極圧剤が入っているためか独特のニオイがするオイルです。

硬いオイルは重力注入だと時間が掛かるため、オイラーのノズルを大きめにカットして強制的に注入します。

はたしてカストロールより安いこのオイルでギアの摩耗は改善されるのでしょうか？

先日、敬愛するウラルオーナーのブログ「せんよんひゃくとろっぴゃくろくじゅう。」の記事を見て衝撃を受けました。
http://blogs.yahoo.co.jp/gsxhorizon/13856449.html
スターターモーターと噛み合うギアが欠けてしまうという、かなりクリティカルなトラブルです。

自分はオーバーヒート防止のために信号待ち程度でもマメにエンジンを切る方ですから、スターターの使用頻度はかなり高く大変気になります。

んで、いまのところ異音とかしないけれどとりあえずスターター周辺を観察してみると・・・

スターターとエアクリーナーボックスを供締めするネジが抜けていますがな！

昨年の12月にエアクリの内部を点検したときに外したので、そのときの締め付けトルクが甘かったのか？
修繕しようにもモノが無いだけにネジの規格が判りません、困ったなぁ。

ふと、視線をずらすと・・・

なんと、スターターユニットの隙間に引っかかって紛失を免れていたのでした。

エアクリやスターターの脱落が発生しなかった運の良さとネジの紛失を免れた奇跡にほっと胸をなで下ろします。

脱落防止のためにスプリングワッシャを噛まして原状回復完了！