少しずつ作業を進めドラム式距離計をステッパーで動かす実験。
机上実験では時速1,400km/hで走っても脱調せずに動くｗ

アナログスピードメータ電子化計画の進捗。
ドラム式距離計の駆動実験を行い1,400km/h程度でも脱調せず回せることを確認しました😇 pic.twitter.com/F9YXTA4gJv

— junker (@junker1977) January 9, 2025

目指せ！ウラルでマッハ超え！

現在2017以降の電子メータに換装して特に不具合は無いのですが、興味本位で「ウラルの古いアナログメータを電子化する」にチャレンジしたいと思います。
ウラルみたいなレトロチックなマシンにはオールドスタイルのメーターの方がお似合いですから、いつか今使っているメーターが壊れたときのために準備しておこうかと。

↑ ウラルビレッジの村長さんから使っていないアナログメーターを譲って頂きました。
自分の年式(2013)よりも古いタイプのデザインですね、とは言え内部構造に違いは無いと思うので早速分解して確認します。

中を開けるとスピードメーター部は電磁誘導とぜんまいバネの釣り合いを利用した言わば電圧計、距離計はギア比1:1000に減速してドラムを回す構造であることが判りました。
1:1000はメーターワイヤー1回転1mというわかりやすい規格ですがこれはロシアの工業規格ГОСТ 1578-76によるものです。

スピードメーターの指針、距離計のドラムそれぞれにステッピングモーターを仕込んでマイコンで制御する予定、特に急ぐ計画では無いのでアイデアを出しながらゆっくり進めていきます。

まぁ大体こんなもんでしょ、文字盤との誤差は一般的な車と同じ様に+数%ぐらいに設定。 pic.twitter.com/kgT0kf1auU

— junker@U-mode (@junker1977) December 18, 2024

↑ 開発中の様子。
計測値をそのまま指針で示せば良いだろうと簡単に考えていましたが、自然になめらかに見える制御は意外とノウハウがいるようで一筋縄にはいきませんね...

ウレタンゴムで作ったサイレントブロックに交換してから2年半ほど経過したので確認してみます。

フロント側、ショアA90の固いウレタンゴムを低圧縮で組み込んだものです。

特に変化無し、今のところ加水分解の徴候もありません。

リア側、ショアA70の少し柔らかいウレタンゴムを圧縮して組み込んだ側です。

やや下側に偏心していますね、加水分解の徴候は無し。

予想と違い硬めのゴムを低圧縮で組み込む方が変形は少ないようです。

リア側にショアA90を低圧縮で組み込んで実験すれば明確な結果が得られそうですね、実験あるのみ！

以前作成したブランチパイププロテクタのデータをThingiverseで公開しました。

ウラルのブランチパイプを保護するプロテクターのデータも公開しました、キャブモデルの蛇腹タイプ(2013以降)用です。https://t.co/ZpQoAubtLZ

— junker@U-mode (@junker1977) November 11, 2023

需要はあまりなさそうですがブランチパイプの摩耗に悩んでいるウラル乗りは是非作ってみて下さいね！

ここからダウンロードできます。

ステンレススポーク化してから早2年が経過しました。
一般道だけではなく高速道路、フラットダート、雨天など様々な環境を走り数千キロは優に超えていますから十分な検証が出来たと思います。

結果、スポークの頭が飛んだり折れたりする不具合は無く特に問題無さそうなので自身の備忘録を兼ねて仕様を記します。

とはいえ車輪の主要部品であるスポークは命に関わる重要な部品です、DIYのお約束としてこの記事を参考にするのは
自己責任
で、お願いいたします。

スポークの入手

ウラルで使用されているスポークは4.5mmと太く規格で言うと7G(7ゲージ)です。
この太さのスポークを個人注文出来る国内メーカーを見つけることは出来なかったため、中国のAliexpressを利用しました、いくつかのスポークメーカーの中からJQORG Official Storeに長さ指定で注文。
費用は1輪あたり6,000円強、スペアを含む4輪で25,000円程度です。
(2021年当時の価格)

スポークの加工サイズ

プレスハブのよほど古いモデルでない限りウラルのスポークは長短2種類です。
2013年までのフロントディスク・リアドラムのモデルは長1組・短2組(スペアは短1組)それ以降の全輪ディスクのモデルはスペアも含め全て長です。

長 L=178mm

短 L=137mm

スペアを含め全ての車輪をステンレス化する場合必要な本数は次の通り。
・全ドラムモデル 　短160本
・前ディスク後ドラムモデル 　長40本 短120本
・全ディスクモデル 　長160本

下図のとおりに加工します。(クリックで等倍PDF)

スポークの曲げ角は多少ズレても問題ありません、誤差を吸収できるのがスポークホイールの良いところです。

ニップルについて

スポークに付属している中華ニップルはウラル純正のものよりネジ部の外径が若干細く、リム穴とニップルの間に隙間が出来ます。
2年間使用した限り強度的な問題はありませんが、気になる場合はウラル純正のニップルと組み合わせた方が良いかもしれません。（※理論的には組めるはずですが未検証です）

注意点

ウラルのリムを別途調達する場合、ドラム用リムとディスク用リムではスポーク穴の角度が違うので間違えると物理的に組めません。
前ディスク後ドラムモデルで全輪バラして組み直す場合なども1輪ずつ組み立てるなどリムを混同しないように注意して下さい。

ウレタンゴムで作ったサイレントブロックに交換してから1年ほど経過したので確認してみます。

フロント側

硬度ショアA90のほぼプラスチックのようなゴムを低圧縮で圧入した側です。
今のところ全く変形しておらず取り付け当時と変わりはありません。

リア側

硬度ショアA70のやや柔らかいゴムを多少圧縮して圧入した側です。
圧縮により軸方向にはみ出したゴムがショックアブソーバのブラケットに当たって跡が付いていますがこちらも変形は無く良好です。

心配している加水分解も1年ぐらいでは起きない様子。

感覚的で根拠は無いのですが、ショアA70をもう少し短く作り直したものがマストな気がします。
1年程度では変化は見られないのでもう少し様子見ですね。

最近安くなってきたTPMS(Tire Pressure Monitoring System)を試してみました。
欧州の車は装着が義務付けられているようですが、本邦に於いては一部の高級車しか装備されていません。
しかし空気圧管理がシビアなサイドカーにこそ相応しい装備だと思うのですよね！

と、いうことでアリエクで注文すること約10日で届いたブツ。

↑ スマホのアプリで表示するタイプです、Bluetooth4.0対応の型落ち製品なので3000円強で入手できました。
自動車用を購入したため4つのセンサーと着脱＆電池交換用の工具が付いています、アプリはネットからダウンロードする仕組みです。

しかし元々自動車用なのでアプリは当然自動車のイメージ...

使用上の問題は全く無いのですが、なんとなく気に入らないのでウラルのイメージに改変しましたｗ
Androidアプリは多少知識があれば弄れるのがよいですね。
↓ ウラルのイメージにしたアプリ

本車前後輪＆側車輪＋スペアで4つのセンサーを丁度使いきります。

センサー部はやや大きくバルブに負担をかけそうでちょっと心配です。

↑ 左から TPMSセンサー・アナログインジケータ・標準のキャップ

脱落＆盗難防止のナットを使うと脱着に工具が必要なのが残念。

センサー部が大きいのでちょっと異物感がありますね...

スマホのアプリで無事モニタリング出来ています！
センサーの示す空気圧は圧力計で計ったものとほぼ同じで正確な様子。
しばらく運用して使えるアイテムか判断したいと思います。

...スペアタイヤに空気を入れねばｗ

大して経っていないのですが、初期変形の確認をするために先日交換したサイレントブロックの様子を確認します。

↓ フロント側ショアA90

こちらは硬めのウレタンゴムを低い圧縮で挿入したもの。
装着時と見た目に違いはなく乗り心地にも変化ありません。

↓リア側ショアA70

やや柔らかいウレタンゴムを少し圧縮して挿入したもの。
圧縮によりはみ出た部分がショックアブソーバのブラケットに当たり多少跡が付いてます、特に問題は無いですが一回り短く作れば良かった。

今のところ高硬度低圧縮、低硬度高圧縮共に変形している様子はありません、1年後2年後と様子を見てどちらが良いのか先の長い経過観察になりそうです。

ウレタンゴムの欠点である加水分解がいつ起きるかも気になりますが、今のところ良好です。

早速サイドカースイングアームピボットのベアリング化を試してみます。

まずはスイングアームを外します、ドライブシャフトを何度も引き抜くとベアリングに負担が掛かりそうなので今回は付けたまま作業します、そのかわり取り回しが悪くなるため外装に傷を付けないようにフェンダーをウェスでしっかり養生しました。

問題のカラーとサイレントブロックを外します。

M8の寸切りボルトと塩ビ管などを適当に組み合わせ簡易的な引き抜き工具を作り外しました。

外したカラー ↓

見事に曲がっていますね...
素材が軟鋼っぽく自ずと焼き処理もされていません、肉厚も薄く明らかに強度不足です。

↑ サイレントブロックもバリがひどくソ連味を感じるクオリティ

後は3D CADで設計したとおりに改良(?)部品に置き換えるだけです。
純正より2mm肉厚の炭素鋼製カラー、ニードルローラーベアリング、ポリウレタンゴム製サイレントブロックを組み合わせ、高張力ボルトで締め上げます。

↑ 内部的にはこんな感じ。

しかし鋼管の内径が座繰り構造で内部が狭くなっており用意した強化カラーが通せない事態を懸念しておりました。

フタを開けてみると実際座繰り構造...
しかし内径には余裕があり強化カラーを無事通すことが出来ました、ほっと一安心。

↑ 完成しても極めて地味です、元の状態と何が違うのか判りません

スラスト方向の固定をサイレントブロックで担い、荷重の大半をベアリングで受ける想定のハイブリッド構造にしてみましたが、現状信頼性が担保できていないため使用した部品の詳細は伏せておきます、結果が出るのは数年後か？

少し気になるのはウレタンゴムが加水分解で崩壊する可能性があることですｗ

外したカラーを観察 ↓

固定ボルトの端部から5°ほど曲がっています、両端もラッパ状に広がってますね。
普段空荷かつ特にアドベンチャーな走りもしない車両でコレですからほとんどの車両でこの現象は起きているのではないかと推測します。

サイドカースインアームピボットのサイレントブロックは定期的に点検した方が良さそうですね。

どうやらサイドカースイングアームピボットの曲がりはほとんどの車両で起きる可能性がある様子なので、設計や素材の選定に起因した構造的問題と考えられます。
実際高年式のモデルではサイレントブッシュはベアリングに置き換えられ、左右からボルトで締結されていたカラーも寸切りシャフトを通して左右からナットで締め上げる仕組みに変更されています。

ディスクブレーキモデルはスイングアームごと高年式に交換することで対策出来そうですが、ドラムブレーキモデルの車両ではその方法は使えません。

と、いうことで純正より強度が上がりそうなサイドカースイングアームピボットを考えてみることにしました。

スイングアーム側を加工せずに済むサイズでニードルベアリング化、そのままでは軸方向に移動してしまうため、サイレントブロックも併用するハイブリッド構造です。
カラーの径が4ミリ（肉厚2ミリ）増えるので純正よりかなり強靱になるはず？

果たしてうまくいくでしょうか？