にぱにま～ゆ

フロントカバーを交換した際、ピックアップセンサーとピックアップローターを外しましたが、やはり若干タイミングがズレた様子です。
アイドリングが若干上がり、極まれにですがアフターファイアが発生しているみたい。

2013モデルの点火タイミング機構は、ホールセンサとピックアップローターの非常にシンプルな構成です。

通常は2本のビスを緩めてホールセンサの座金の位置を移動することで点火タイミングを調整出来ますが、ピックアップローターを外すと少々面倒くさいことになります。

今時のバイクはフライホイールの突起やピックアップローターを使ってクランク位置を検出していますが、角度のズレが生じないようにキー溝などで決まった位置でしか組み付け出来ない仕組みになっています。
ところが、ウラルのピックアップローターにはキー溝の類いはありません。

↑ 一応、カムシャフトには面取がしてあって位置決め出来る構造にはなっていますが、ピックアップローター側はただの丸い穴です。

ローターとシャフトにマーキングしても固定するネジを締め付ける段階でズレちゃうことがあるのです。
しかもカラーを噛ますからどれだけズレたのか確認できない・・・。

適切な点火タイミングから10度ぐらいズレたとしてもエンジンは掛かってしまうのですけど、回転数によってノッキングしたり場合によってはエンジンに損傷を与える可能性もありますから注意が必要です。

んで、念のため点火タイミングをチェックしました。

右側側面のゴム栓を外すとタイミングマークを確認できます。
オレンジ色に着色した「・→」がタイミングマーク。
ただの「→」がTDCマークです。
資料によって様々なのですが、800～1000rpmの時にタイミングマークが窓の中央に設定するのが良いようです。
800rpmでBTDC 2°というのも見かけるので、概ねTDCマークとタイミングマークの間が窓の中央に見える状態であれば、OKだと思います。

結果、若干遅角側にズレている様子。
ホールセンサーの台座をずらして調整しました。

さて、ピックアップローターが供回りしないようにこんなアイテムを開発中です。

カムシャフトの面取と合う角度を計測するのがキモですね、うまくいくかな？

*2012/12/24 用語修正

1300kmのロングツーリングを無事に終えたウラルを労って、整備を行います。

なにせ豪雨の走行やオーバーヒートなどかなりシビアなコンディションで走らせましたからね。

まずはスタンドと馬を掛けリアと側車を浮かしてタイヤを外し、ブレーキ周りの清掃と調整、シャフトやジョイントのグリスアップを行いました。

雨で巻き上げられた泥水はエキパイやマフラーで焼き付いて落とすのが困難です、いっそのこと黒にでも塗ってしまおうかなぁ。

今回のツーリングでは油温を2回も140度まで上げてしまったので、劣化したであろうオイルも交換しておきます。
前回の交換から1500kmは走ってますから良いタイミングでしょう。

まずはエンジンオイルから。

ある程度の距離を走っているものの、短い期間であったためかまだオイルに透明感が残っていますね、鉄粉の付着はだいぶ少なくなりました。

続いてギアオイル。

オイルはほとんど劣化しておらず、新品と大差ありません。
鉄粉は前回と同等か少し多いくらい出ています。

最後にファイナルドライブ。

う～ん、ドレンを外す度に鉄粉モサモサです。
いずれファイナルドライブのギア無くなっちゃうんじゃないの？
磁石に付いた鉄粉はかなり細かい粒子になっており、ウェスで拭うとクリームのような感じになっています。
特に異音とか違和感はないのでこれで正常なのだと思いますが、何か対策を打ちたいところです。

リアタイヤがだいぶ減ってきたので、スペアタイヤとローテーションすることにしました、走行距離は約4000km。

一回も使わずにオブジェとして劣化させるのは勿体ないですからね。
このペースの減り方なら6000～7000kmは持ちそうな気がします。

唯一の不具合として本車リア側のウィンカーが不点灯なのを発見しましたが、LED球が切れたわけではなく、単に接触不良を起こしていただけでした。
板バネの接点を曲げてテンションを高めて修理完了！
いずれ同じ現象を起こす可能性が高いので、国産のソケットに変えた方が良いかもしれません。

夏休み満喫中！
明日からしばらくツーリングに行くので軽く整備しておきます。

少し前から左のカーブで船側の車輪に横加重が掛かるとすこしゴリゴリしたような違和感があり、気になっていました。
リアブレーキペダルを踏み込むと波打つような感覚もあるし、側車輪を重点的に調べねば。

↑ まずはジャッキアップして馬を掛け側車輪を外します。
コッタピンもナットも車載のペンチとレンチで簡単に外すことが出来ました。

特にナットが緩んでいる様子はありません。

次にドラムブレーキ機構を観察。
ダストが盛大に出ていましたが、特に異常なしでした。
ブレーキダストをクリーニングして可動部をグリスアップしておきます。

ドラム側。

こちらも特に異常ない感じです。
同じくブレーキダストを掃除してベアリングの動作を確認。
グリスアップして元の状態に戻しました。

ん～ 原因は掴めませんでしたが、試走した感じではブレーキの波打つ感覚は無くなったようです。
横加重時のゴリゴリ感についてはわからず・・・

オイル交換2回目にしてやっとオイルフィルターを交換しました。
以下、作業と覚え書きです。

エキパイとオイルが適度に冷えてから、エンジンフロントカバー下部にあるフィルターキャップを22mmのソケットで外します。

↑ 写真を撮ってキャップの状態を記録しておきました。
締め込む際に向きが重要なこともありますから・・・
（キャップに意味ありげな三角形の印が付いています）

若干オイルが滲んでいます。
たまにオイルが焼けた臭いがしたのはここから垂れたオイルがクロスパイプに当たったのかもしれません。

↑ 取り外したフィルターキャップ。
キャップの底にはだいぶスラッジが溜まっていました。
パーツクリーナーで清掃します。

外したオイルフィルターエレメントには少しだけ金属粉が付着しています。

思いのほか汚れていないので、まだまだ使えそうな感じがしますが・・・
オイル受けの底を見るとフィルターとキャップから出たスラッジは相当なものです。

エンジンケースなどから出たバリが循環したものみたい。
ドレンの磁石ではアルミ粉は回収できないですからね。

オイルフィルターを外したキャップの中はこんな感じです。

とてもシンプルな仕組みですね、どうやらフィルターキャップの向きは関係ないみたいです。

それでは新品のフィルターに交換します。

つぶれたOリングを交換。（左：使用済み　右：新品）
状態が良ければ使い回そうと考えていましたが、ひどく潰れている上にオイルの滲みもありましたから交換しておきます。

フィルターとキャップを繋ぐゴムブッシュは特に問題なさそうなので再利用しました。

新しいフィルターを挿入します。

クロスパイプが邪魔なので、フィルターキャップとフィルターの接続はケースに差し込んだ後にした方が楽ちんです。
濾紙とゴム部にはあらかじめ薄くオイルを塗ってからフィルターキャップを締め込みます。
その際、むやみに強く締め込む必要はなくオイルが漏れない程度に適当な力で締め込めばOKです。

ところで前回、バイパスバルブのないシンプルなフィルターと書きましたが、その機構はなんとフィルターキャップに組み込まれていました。

このネジの奥にチェックバルブが付いています。
迂闊に触るとバルブの作動圧力が変わる恐れがあるので弄らないのが無難でしょう。

装着後、近所の公園まで15kmほど走ってみたところ、オイルの滲みもなく良好でした。

次回はカートリッジ式のオイルフィルターが使えるコンバージョンキットを導入する時になりそうです。

横浜プチツーから帰宅してから時間が空いたので軽く整備します。

気温の上昇のためか、はたまたせん断によって粘度が失われたのか、側車輪を駆動するユニバーサルジョイントからグリスの飛び散りが気になっていました。

↑ ジョイントのニップルからグリスを注入！

注入されたグリスがニュルニュルと隙間から出てくるのを確認し、余分なグリスを拭き取って終了。
水と熱に強いウレアグリスを使用しています、安いし。

そしてもうひと作業。
箱に入れたジャッキが走行中の振動で暴れるので、滑り止めマットを敷いてみました。

これで塗装が剥げることも無くなるではないでしょうか？

やっと雨が上がり日差しは夏の様相です。
午後からまた降るみたいだけど・・・。
っということで先週持ち越したRAMCOのオイルに交換してみました。

まずはエンジンオイル。
前回とほぼ変わらない感じです、若干の粘度低下がありますが1000km程度の頻度で交換していれば十分過ぎるかもしれません。

ドレンについた鉄粉は前回よりも少ないです。

次にギアオイル
こちらは排出したオイルにまだ透明感があり、ほとんど劣化していない感じでした、ブローバイガスが混じることも無いですからこんなものでしょうか？

↑ それでも鉄粉はそこそこ付いてますね。

結果、1リットル600円弱のバルボリンは至って普通に使えるオイルでした。

最後にファイナルギア
思うにオイル劣化の一番早い部位ではないでしょうか？
容量が100cc程度と少ないため、他のオイルより汚れやすいのは理解できますが、エンジンオイルと違って外部から混入するガスも無いのに透明感は失われ鉄粉だらけです。

↑ １番もっさり鉄粉が付いています。
ファイナルギアについては、しばらく短いスパンでオイル交換した方が良いかもしれませんね。

次回のエンジンオイル交換はODOが3500～4000kmぐらいの頃に実施する予定です。

京都ツーとキャンプツーでそれなりに走ったので、車体を点検していたら側車輪のチューブがずれていることに気付きました。

特に空気圧が下がっているわけでもなく、規定通りの1.5kPaなのになぜずれたのか謎です。

んで、早速修正開始。
オフ車乗りにはわりかし有名な方法を試してみます。

１ジャッキでタイヤを浮かす
２チューブの空気を抜く
３サイドウォールを揉んでビードをゆるくする
４チューブをずらしたい方向にタイヤを空回しする
５ブレーキを急にかける
ズレ具合を見ながら4～5の作業を繰り返す

と、いう具合でタイヤを外すことなく修正完了！

DUROのタイヤは素手でもビートが落とせるくらい緩いので思いの他簡単に修正できました。
ズレやすい原因の１つかもしれませんね。

ギアオイルに使うつもりだったバルボリンはディープオイルパンに飲み込まれていきました・・・。

再度バルボリンを買い出しに行き、ついでにファイナルギアのオイルも交換することにしました。

ギアオイルのドレンプラグはこんな感じです。

エンジンオイルより金属粉の付着は多いみたい。

新しいオイルを注入するも、粘度が高くてなかなか入ってくれません。

漏斗とシリコンホースを設置して、自然と注入されるのを待ちます。

ファイナルギアはカストロのミッションオイルをチョイス！

100ccほどしか使わないので、オイルが劣化する前に１L缶を使い切るのは難しいだろうなぁ。

・・っと思ったら、ドレンプラグを外すとかなりの鉄粉が付着していました。
エンジンオイルやギアオイルのドレンより多いかもしれません。

これならエンジンオイルと同じ頻度で交換してもいいかな？
80w-90とごく硬いオイルなので自然と流れるのを待ってられません。
オイラーにいったん移してから強制的に注入しました。

ついでにオイルキャッチタンクに回収されたブローバイオイルを抜いてみます

100cc強の謎液が出てきました。

こんなに大量な液体を再度キャブに吸わせたら調子悪くなりますよね、芝崎モータースさんのアドバイス通りキャッチタンク付けて良かった！

先日の焼津ツーでやっと1000kmを超えたので初回のオイル交換を実行します。

他所様のブログを拝見すると、メタリックなオイルとドレンの磁石に付着した大量の金属粉が定番らしい。
ちょっと楽しみですね！

ウラルの場合エンジンとギアボックスが分離していますし、乾式クラッチのため自動車用のエンジンオイルを使っても問題ありません。
ところが昨今の機械精度の向上やエコカーブームのためかホームセンターなどで安売りされているのは5w-30程度の粘度が低いオイルばかりです。

そんな中、バルボリンVR1なる高粘度オイルを発見しました。

比較的安価でグレードもSNと悪くありません。
調べてみるとアメリカでは老舗のメーカーで信頼できる様子。
惜しむらくは１クォートの樹脂ボトルに小分けされており、空き容器がゴミになるくらいでしょうか？
北米では缶でのオイル販売はNGだからプラスチックのボトルだとか。

とりあえず3本購入してウラルのオイル交換に挑みます。

まずはエンジンオイルから・・・
多少のメタル感はありますが、思いのほか劣化していない気がします。

ドレンプラグの磁石に付いた鉄粉はこれぐらい。

そしてバルボリンを投入！
ところが、2Lの規定量を入れてもディップゲージの先端にもオイルが付着しません。

・・・・なぜ？

っと、思ったら私の車両は購入時点でディープオイルパンに交換していたのをすっかり忘れていました。
ギアボックス用に買ってあった１缶を追加投入して無事規定値になりました。
あーびっくりした。

オイルを変えての感想は、若干エンジン音が静かになったかなぁ～？
と、いうくらいです。
多分にプラシーボ効果のような気もしますけど。

あとは耐久性が気になりますね、
次回2000km超えたあたりで様子を見るつもり。