にぱにま～ゆ

遠出するときはスマホをナビ代わりに付けているのであまり困らないのですが、ちょっと買い物に出かけたときなどに渋滞にハマると時間が気になることがあります。

某SNSで腕時計を付けたという記事を見て自分もマネしてみることにしました。
まぁそこそこ昔から有る工夫だとは思いますけど、普段使っていない時計を有効活用できますしコストゼロです。

取り付ける時計は視認性の良いアナログで夜間も見える事が望ましいです。
トリチウム発光のルミノックスやトレーサーを取り付けたいところですが、さすがに持って行かれると勿体ない...

他の候補としてはロシア趣味が高じて所有している怪しい時計がありました。

左：пилот сделано в сссрとだけ表記されていて正体不明な24時間時計。
ソ連製でウラル向きな気もするけど手巻き式。

右：故カラシニコフ氏監修のデザインウォッチ。
クォーツ式クロノグラフだがベルトとケースが金属。

と、言うことで結局取り付けた時計はこちらになりました。

↑ 世界のCASIO！
ロシア要素はどこへ？

ウラルにそぐわないデジタル装備になってしまいますが、アナログムーブメントを備えたデジタル時計で樹脂ケース、ウレタンバンドと一番都合が良いです、安いし。

一応、盗難対策としてインシュロックを切らないとバンドが外せないようにしてあります。

昨年入手したロシア軍のショルダーバッグをウラルに装着してみました。

このバッグは某巨大通販サイトで2000円足らずで売られているものです。
当たり外れがあるらしく、外れを引くと金具が錆びているとかニオイがキツいとか色々あるようです。
幸い自分の手元に来た商品は臭くはありませんでしたがｗ

取り付けするためには何らかのステーを作らないと無理だろうと考え、購入から半年ほど放置しておりました。
ところが改めて構造を観察すると、無加工でも取り付けられそうなことが判明！
バックの厚みを調整するベルトをうまくフレームに通すと、良い感じに取り付けできたのでした。

ショックアブソーバーがうまい具合にガードしてくれるため、懸念していた車輪への巻き込みも問題なさそうです。

収納を増やしたのは良いものの、今のところ何を入れるか思いつきません。
濡れても問題なく軽くて高価でないものが望ましいですね。
布製ですから中身が空だと形を保つことが出来ず少々みすぼらしくなってしまうため、とりあえず空のペットボトルを入れておくことにしました。

空きペットボトルは液体を運ぶ本来の用途のほか、加工すれば漏斗や器にもなりますから意外と万能です。
「ペットボトル ライフハック」で検索検索♪

まだ新しくて浮いた感じがします、しばらく使い込めば風格が出るでしょうか？

なぜか左カー用が届いてしまったトノカバー。
わざわざ海外に返品して交換するのも面倒くさいので、自分で修正して右カー用に作りかえることにしました。

幸い表裏を入れ換えるだけで右カー用にできますからね。

まずはヒネリ金具のハトメを外して表裏を入れ替えます。

さらにベルクロとフラップの縫製を外します。

そして表裏を逆にしてチクチク縫い付けます。

まさかウラルでお裁縫をするハメになるとは思いもしませんでしたが...

縫製ついでに気にくわなかったベルクロをドットボタンに変更。

手芸店で買ったボタンをカシメて取り付けます。

なかなか良い感じでしょ？

しかしウラルを弄ると金工、木工、電工、縫製などあらゆる分野が楽しめますね。

某国から気になるアイテムを入手しました。

2016サハラに採用されているReverse Gear Foot Pedalです。

以前はハンドシフターにしたらカッコイイだろうなぁ、と思っていましたが、足でバックレバーを操作するのに慣れてしまったため、手で操作することが億劫になってしまいました。
そこに登場したのがこのアイテムです。
レバーと違って元々足で操作することを前提に作られたものですからさぞかし使いやすくなることでしょう！
我慢できずウラルジャパンに入荷する前にポチッと輸入してしまったのでした、おそらく日本初レビューではないでしょうか？

さっそく取り付けに掛かります。
作業自体はハンドレバーを取り外して、フットペダルに交換するだけですから特に難しい内容ではありません、固定しているナットを外せば簡単に交換出来るハズです。
ところが接合部のスプラインが錆びて固着しているのか、手で引っ張っただけでは外れる気配がありません。
無理にこじってオイルシールやシャフトを傷つけないように、ギアプーラーを使って引き抜きます。

無事取り外すことができました、レバーとペダルを並べてみます。

ん～、思いのほか目の細かいスプラインにびっくりです。
取り付け位置を細かく調整出来るメリットはありますが、もう少し目を粗くした方が強度的に安全そうな気がしますね。

んで、入手したペダルを装着！

むぅ、問題発覚。
・・・というか海外のファンサイトでレビューされていたので情報としては知っていました。

このペダルはシーソー状ですから、踵でリバース側に踏み込むと反対側は当然はね上がります。
上がった先にはキャブレターの下部が待ち構えていて、つま先でニュートラルに戻そうにもつま先を差し込むスペースが無いのです。

つま先を差し込むスペースを確保しようとすると、これぐらいの角度で取り付けることになります。

これじゃレバーと大差ありません。

残念ながらこのリバースペダルはEFIウラルのためのオプションと思った方が良さそうです、キャブモデルにも付かないことは無いが、操作性の向上はあまり見込めない感じでした。

まぁ、使っているうちに慣れるんじゃないかな？

噂では2017モデルからこのペダルが標準になるみたいです。

先日作成したヘッドライトのオートディマー装置。
取りつけてから数ヶ月の日常的な運用と、SSTRの参加などハードな使用でも問題は発生しておらず、信頼性はほぼ担保出来たのではないかと考えています。

と、いうことで製作レシピ大公開！

面実装パーツで設計したことや、マイコンの書き込みが必要なことなど電子工作初心者には少々難しいかもしれませんが、腕に覚えのある方はぜひ挑戦してみて下さい。

■はじめに
そもそも自分のために作った装置であり、フェイルセーフやフォールトトレランスは考慮していません。
「小さく・安く・シンプルに！」をコンセプトにしていますので、必要最低限の部品で構成しています。
そのため正直なところ何が起きてもおかしくありません、当記事を参考にして発生した如何なる事象も自己責任でお願いいたします。
一応DIYのお約束ということで...

■回路図

マイコンでニュートラル信号とエンジン稼働信号（オルタネーターのチャージランプ）を検出して、ヘッドライトをPWM制御するものです。
55/60wのハロゲン球を対象にしています。
途中にコントロール回路が介在するHIDやLEDには使用しないで下さい。
コントローラが無いタイプのLEDバルブならたぶん使えます。

■NETリスト

20部品ぐらい。
1000円でお釣りが来るぐらいの価格で揃えられると思います。
R7～R10、D1～D4についてはただのインジケータなので実装しなくても動作はします。
特殊な部品は使っていませんから秋月とかマルツで揃えることが出来ると思います。

■プログラム
下記プログラムコードをマイコン(PIC 12F683)に書き込みます。
書き込み環境はどうにかして揃えて下さい。

Dimmer683.hex

PICライターによってはコンフィグレーションワードをうまく読み取れない場合があるので、その場合は次の設定を参考にしてください。

■回路パターン
以下のPDFをダウンロードして等倍印刷し、マスクパターンとして利用してください。

■実装図

背の低い部品から実装していきます。
抵抗、ダイオード、コンデンサ、可変抵抗、半導体の順が良いでしょう。
最後にFETの足を直角に曲げ基板裏側（部品面、銅箔のない面）から差し込んでハンダ付けします。

■配線の機能と位置

・+12V
ディマーユニットの電源です、メインキーOnで12Vが得られる配線に接続します。
数十ｍAしか流れないため、さほど太い線にする必要はありません。

・E/g稼動検出
オルタネータのL端子に接続します、チャージランプの緑線と接続するのが良いでしょう。
10mA以下しか流れないため、さほど太い線にする必要はありません。

・N検出
ニュートラルランプの灰線に接続してください。
10mA以下しか流れないため、さほど太い線にする必要はありません。

・H4球GND端子
H4球のGND端子（茶線）に接続します、GNDへの入り口となる配線です。
4～5Aの電流が流れますから細い線材はNGです、純正以上の太さならOKです。
ディマー基板へのハンダ付けは増し増しぎみで。
直接FETのドレイン端子にハンダ付けしても良いぐらいです。

・GND
ディマーユニットとH4球のGNDです、GNDに接続する配線に接続します。
4～5Aの電流が流れますから細い線材はNGです、純正以上の太さならOKです。
ディマー基板へのハンダ付けは増し増しぎみで。
直接FETのソース端子にハンダ付けしても良いぐらいです。

■実体配線図
自分はセミシールドヘッドライトユニットの中に組み込んでしまいましたが、容易に元の状態に戻せるようにヘッドライトユニットと本車を接続する4Pコネクタに割り込ませると良いでしょう。

※2013年モデルを準拠に記載しております、年式によって配線色は違う場合があります。

■動作試験
あらかじめ本車のバッテリー電圧や動作に異常が無いことを確認してください。

ディマーユニットのすべての配線を接続し、間違いが無いか確認できたら、ギアをニュートラルに入れメインキーをOnにします。
この時点ではヘッドライトは点灯しません。

セルやキックでエンジンを始動してください。
チャージランプの消灯と同時にヘッドライトが全点灯します。
そのまま5秒ほど経過するとヘッドライトの減光が始まります。減光中はフィラメントからの回り込み電流によりハイビームランプが点灯しますが正常です。

減光状態でクラッチを握りギアをN以外に入れるとヘッドライトが即時全点灯状態になります。

ギアをNに戻し、5秒後減光することが確認できたらメインキーをOffにしてエンジンを停止してください。

次に常時点灯モードの確認をします。
エンジンを始動せず、ギアをN以外の状態にしてからメインキーをOnにしてください。
即時ヘッドライトが全点灯し、それ以降メインキーをOffするまで消灯・減光することはありません。
車検時やヘッドライトを光源として利用する場合のモードです。

■減光時の輝度調整
基板上の可変抵抗（VR1）で減光時の輝度を任意に調整できます。
電源投入時に可変抵抗の値を読み込むため、調整の都度電源を入れなおす必要があります。

■免責
自己責任のDIY精神でお願いいたします。
基本的に質問には答えません、理解し自己解決できる方向けです。
当方、製作代行やマイコンの書き込みなどは行いません、正直めんどくさいので。

イタリアから注文していた部品が到着しました。

有言実行といえば聞こえは良いですが、言い出しっぺの法則ということで、先日話題にしたブレーキディスクです。
日本の輸入代理店に在庫が無かったので、BRAKING社の所在国から直接輸入したのでした。

↑ BRAKING SK2シリーズ
FJ1200やXJR400の一部に使われているWK015Rを使います。
ダブルディスク車の右側ディスクです。

↑ 取り外した純正ディスクとBRAKINGのディスク

最近、ペタルディスクはジャダーが出やすいとか、パッドの減りが早いとかネガティブな面が指摘され、敬遠される方向にある様子ですが、なんといってもカッコイイ！
もはや性能向上が目的では無く、ディスクを交換することが目的になっちゃってます、手段が目的となる悪例ですね。

言い訳するとすれば純正ディスクのインナーローターが鉄製であるのに対し、BRAKINGのディスクはジュラルミンですから軽量化の恩恵があったり無かったりするかも？

さっそく装着！

調べたとおりピッタリです、無加工ポン付け状態。

↑ あらかじめキャリパーを清掃しておきます。
このキャリパーも理論的には4パッドタイプのブレンボと無加工で交換出来るはずです。 え？やりませんよ？

一番の懸念がキャリパーのセンターが出るかどうかです。
純正のディスクが4mm厚でオフセットが9.5mm、WK015Rは5mm厚の10mmオフセットです。
ディスクのセンターは純正とまったく同じになりますが、ディスクの厚み分、左右に0.5mmずつはみ出す計算になります。
しかも車両の個体差でしょうか、純正状態でキャリパーセンターが出ておらず、ディスクが若干内側に寄っているようです。

ポン付けしても辛うじてキャリパーボディに接触しないのですが、構造上キャリパーサポートの剛性が低く、よじれた時に接触する恐れがあるため、1～1.5mmほどキャリパーを内側に寄せた方が良さそうです。

↑ キャリパーとサポートの間にシムを入れて調整しました。
あらかじめ何種類かシムを用意して現物合わせするのが良いかと。

↑ なんとなくキャリパーセンターが出ました。
ウラルのディスクブレーキはドラムブレーキから無理矢理ディスク化した感が否めず、キャリパーの回転方向を無視していたり、突っ込みどころがいくつかあります。
キャリパーサポートが2ピース構造になっているのも、変化に対応できるように汎用性を持たせているのかもしれませんね。
おかげで内側にも外側にもシムだけで調整できます。

↑ 新品ディスクには新品パッドを使用します。
敢えてシンタードにせず、RKのセミメタルをチョイスしました。

もくろみ通りブレーキディスク換装成功！
まだ当たりがついていないので、効きは極端に悪いですｗ

開発したヘッドライトディマーをウラルに実装しました！
約ひと月ほど電子工作ブログになってしまいましたね・・・

作成した基板は、SDカードとほぼ同じサイズです。
タカチのケースに入れてシリコンでコーキングしました。

最初の構想ではメーターカウルの中に基板を収める予定でしたが、思いのほか小さく作れたのでセミシールドのライトユニットの中に組み込めてしまいました。

ライトユニットの中のポジション球は日本ではほぼ意味をなさないため廃止します。(車検には必要)
その配線をディマーユニットの電源にすることで、ライトユニットからの配線はエンジン稼働検出とニュートラル検出の2線だけで済む上、タイコの4極コネクターもそのまま使えるので実に都合が良いです。
しかも全面が金属で覆われているため、電磁ノイズの遮蔽もバッチリなはず。
心配なのはH4バルブの熱でライトユニットの温度が上がりマイコンが暴走する可能性があることでしょうか？

と、いうことでライトユニットへ組み込んだ状態で動作テストをします。

メカニカルリレーをマイコンで制御してテストパターンを実行しました。
数時間の動作でライトユニットの内部温度は50～60℃ぐらいになるものの、ディマーユニットはエラーを起こすこと無く動作を続けています。
実車では走行風による冷却と接合部からの熱伝導があるはずですから、そこまで温度が上がることは無いだろうと楽観。
これで準備は整いました！

それでは実車に実装します。

ライトユニットに基板を組み込めたので接続はとてもシンプルです。
まずはエンジン稼働検出線をオルタネータのL端子に繋がる配線に接続します。
チャージランプの緑線(2013モデルの場合)から分岐させるのが簡単です。
次にニュートラルの検出線をニュートラルランプの灰線に接続します。
最後にタイコの4極コネクターを普通に接続して、ライトユニットを車体に取りつけたら完成！

後は机上の理論通り動作する事を願うだけ。
無事想定通りの動作をしました。
あとは機器の安全性が担保できるまでしばらく様子を見ます。

車検時など、減光すると困る場合が考えられるため、ギアポジションをニュートラル以外に入れた状態でメインキーをオンにすると常時点灯モードになるギミックも仕込んであります。

少しずつ進めているアレの開発もいよいよ大詰めです。

まずは出来上がったプログラムをマイコンに書き込んで、実際の部品と回路で正しく動作するか確認します。
↓ マイコンにプログラムを書き込む様子。

ブレッドボードに書き込み済みのマイコンと付随する回路を配置してスイッチオン！

一応、見た目上は正しく動いているようです。
しかし、マイコンは数メガヘルツで動作していますから、人間の目では捉えられない現象が起きている可能性があります、オシロスコープで観測して瞬間的なエラーも見逃さないようにします。
かなりの大電力を扱いますからここは慎重に！

PWMによる減光動作がしっかり観測できました。
電源投入時にほんの一瞬だけポートがオンになるバグを見つけたので修正。
これでプログラムに問題は無さそうです。

プログラムをSOPサイズのマイコンに書き込んで、基板に実装しました。

ペットボトルのフタとほぼ同じぐらいのサイズです。

ウラルに載せる前に完成した基板を使って耐久性チェックを行います。
実際と同じ負荷をかけて、6時間ぐらい問題なく動けば信頼性も担保できるかと？

最近、自動車のヘッドランプに純正採用されているハイパワーLEDとはどんなものか試してみます！

とは言っても予算の都合上中華製。
ヘッドライトに組み込むと車検が怪しい上に現在開発中のアレが使えなくなるので、側車に鎮座しているサーチライトの電球をハイパワーLEDに置き換えます。

用意したのはH1のリボンタイプ。

空冷ファンを搭載したLEDバルブよりもコンパクトに設置出来るのが売りの製品です。
LEDの位置はH1バルブの発光点と合わせてありますが、電球と違って面が光る仕組みですから、どのような配光になるか気になります。

H1のソケットにそのまま取り付けできました。
ヒートリボンをなるべく展開して放熱面積を稼ぐようにします。

↑ LEDのコントローラもサーチライトの中に組み込む事が出来ました。
既存の配線を利用して全くの無加工で装着完了です！

日が暮れるのを待って点灯実験をします。
55w H1 ハロゲン ↓

20w H1 LED ↓

どちらも同じ条件( F1.8　1/15s )で撮影。
LEDの方が少し明るいようです、上下方向にムラが出ているのが残念。
しかしながら、消費電流は他の光源より圧倒的に少ないです。
ハロゲン　→　4.6A
HID　→　最大8A　→　安定3.4A
LED　→　1.6A
ハロゲンの約1/3の電力で、より明るいということになります。

レンズに刻まれているГАЛОГЕН（ハロゲン）の文字列をСИД（LED）に書き換えたい感じですね。

ヘッドライトコントロールモジュール(仮)の開発を少しずつ進めています。
設計した回路を実装基板にするためには、使用する部品を選定しておく必要があります。
部品によってサイズが違ったり配線を変えなくてはいけない場合もあるので、カタログスペックを見て適当な部品をチョイスし、実際の使用に耐えられるかテストして選定します。

↑ スイッチングの要、パワーMOS-FETの実験中
55/60wのH4バルブを放熱器無しで駆動できる目処が立ちました。

前回の基板設計を少し手直ししてマスクパターンを作成したら感光基板に焼き付けます。

なにぶん2005年に使用期限が切れた10年物の感光基板を使ったため歩留まりが悪く、15面割り付けたうち満足に使用できそうなのは3面だけでした。
むしろ使える物が作れただけ奇跡かもしれません。

あとはエッチングして不要な銅箔を剥がしたら基板は完成です。

↑ 完成した基板と使用したマスク

あとは部品を載せるだけ。
ピンセットで部品をつまみながら少しずつ部品をハンダ付けしていきます。

この後、マイコンの物理的な動作試験を行ってから基板に実装して試作1号機を完成させます。
実車に取りつけるまでにはもう少し掛かりそうです。