にぱにま～ゆ

フロント＆リアのタイヤを同時に交換しました。

ウラル歴の半分以上、純正指定のDURO HF-308 4.00-19ではなくダンロップ D608F 90/100-19を使用しています。
理由は単純に安価でリードタイムが極めて短い日本の製品である事です。
フロント用タイヤをリアや側車輪に使うためメーカーの意図しない使い方になってしまいますが、そこは実際に数万キロ使用した実績があるので今さら不安はありません。

しかし！昨今の円安や材料費高騰を受けてD608の値段はHF-308に迫る勢いで、5000円台で買えたものが8000円台になる始末。
価格での優位性は失われ、「今日頼めば明日来る」納期の確実性ぐらいしかメリットがありません。

リム径が18インチだったら選択肢がずっと増えるのですけどね、なんやかんや言っても結局D608を注文するわけですが..ｗ

ウラルのリムはエアを抜けば勝手にビードが落ちるくらい緩いので他に所有するバイクと比べると比較的簡単にタイヤ交換出来ます、特にD608は4プライですから6プライのHF-308と比べても遙かに簡単です。

D608は力技で外せる😅 pic.twitter.com/G1pWMV9gIs

— junker@U-mode (@junker1977) December 17, 2023

↑リムからタイヤを抜くのはマンパワーでも出来るほど。

前輪

後輪

いくら問題なくフロント用タイヤが使えているといっても200kPaを下回ると耐荷重性能が許容を下回る可能性があるので、空気圧の管理はしっかりしています。

何気なく各部を観察していると、燃料タンクのオーバーフローホースが割れているのに気付きました。

おそらくロシア製なのだと推測しますが純正で使用されているホースは割れやすいように思います、特にこの部位はエアクリーナボックスがあるためにタイトなカーブになっていますからさもありなん。

↑ 取り外したホース。
ここが割れるとオーバーフローした燃料が熱々のエンジンに掛かり火ダルマになる恐れもありますから危険ですね。

↑ 国産ホースにサクッと交換。
ロシア産ホースが割れやすいのは確かですが、すでに10年目になりますからたとえ国産だったとしても要交換だったでしょう。

ホース類は使えている限りはあまり気にもしない地味なパーツですが、トラブルを起こす前に定期的に交換したいですね。

先日図面を作ったエンジンヘッドカバーガスケットをシリコンゴムシートから切り出してみました。

最近入手したNewアイテムレーザー加工機でカットしてみます

半導体レーザーとしては中堅出力の10w機で、3㎜ぐらいのシナベニヤやMDFなら1パスで抜ける能力があるのですが、シリコンゴムは加工が難しいようです。

レーザーを照射すると大量の粉塵が発生してその粉塵がレーザーを遮るためかなかなか綺麗に切断できません。
しかしゴムを燃やしたときの異臭がほとんどしないのはシリコンゴムの利点ですね。

↑ それらしい形には切り出せましたが、もう少しレーザーの照射パワーや速度を検討する余地がありそうです...

↑さっそく取り付けて実用たりえるか実験します。
よくわからないのでとりあえず5Nmぐらいで軽く締結して様子を見ながら増し締めする方向でｗ

近所を20㎞ほど走った後確認したところ溶けたり漏れたりすることはなく問題はありませんでしたが長期間の使用でどうなるか見ものですね。

最近エンジンブレーキで減速する際、ギアボックスからミューンとギアなりがする音が気になりました。

んでとりあえずギアオイルを交換。

↑ 銘柄は定番TRANSMAX 80w-90をチョイス。

比較的固いオイルなので漏斗をキックペダルに挟んで固定しゆっくり流し込みます。

結果、多少音が小さくなった気がしますがあんまり変わらずミューン♪って鳴ってますｗ

ドメイン切れにより1カ月ほど消滅しておりましたｗ

さてさて、近ごろ峠道などにある減速帯を走るとステムにカタ付きがあるような感覚がしてきました。
購入以来一度もいじってない場所ですから確認してみることに...
とはいえ三叉を外してチェックするとなると相当大がかりになるので今回はお手軽に緩みの確認と締め上げだけにします、これだけの作業ならハンドルなどを一切外すことなく簡単に作業できます。

2013年式のウラルは機械式フリクションのステアリングダンパーが付いているのでまずはそれを外します、左に回して緩めるだけですから画像は無し(撮り忘れた)。

ステアリングダンパーを外すとステムトップナットが見えます。
(パーツリストではこれがSteering stem nutとされています)
折り曲げ座金で固定されているのでそれをタガネなどで戻してから車載工具で緩めます。

↑ 緩めて上方に移動するだけでOK。というか指で回せるくらいゆるゆるでしたｗ

ダッシュボードを少し浮かす必要があるのでフロントフォークのトップキャップを外します、パーツリストでは「Tightening nut」と呼ばれているネジです。

↑ 車載工具がピッタリはまるので楽に外せます、勢い余って工具をタンクなどに当てないように養生しておいた方が良いでしょう。

うぁ、フォークの中はサビサビだｗ

ペネトン吹いてごまかします。

ダッシュボードを少し上側にずらして...

車載工具を差し込みステムナット（パーツリストではBearing nut）を締め上げます。
締めすぎても緩すぎても良くないので微妙な感覚が必要です、ウラルに限った話ではありませんが調整を繰り返していると何が正解か判らなくなってきますｗ

ほどほどに調整したら逆の手順で組み直すだけ。

↑ 本来折り曲げ座金は使い捨ての交換パーツですが予備が無いので再利用しました。

座金に付いた跡から元より15度くらい締め上げたようです。

作業後試走した限りではステムのカタつきは感じられませんでしたが峠道でハードな走りをしたときどうなるかまだ判りません。

本来は購入から10年ほど経つのでステムベアリングのチェックとグリスアップなどをした方が良いのですが、正直ﾒﾝﾄﾞｸｾ。

最近エンジンヘッドの音が賑やかになってきたのでカバーを開けてみました。
タペット隙間を調整するも、ロッカーアーム軸方向の隙間がだいぶ大きくなっているようです。

ロッカーアーム横方向隙間0.5mmぐらい、プッシュロッドもわずかに曲がってるかなぁ？ pic.twitter.com/rac5LXHe2c

— junker@U-mode (@junker1977) August 6, 2022

メーカー指定値が0.1～0.15mmに対し0.5mmぐらいの隙間がありましたｗ

純正パーツでいくつかの厚みのシムが提供されていますが入手性が悪いのでモノタロウから12x22のSPCC製シムを調達。
シムを重ねる事になるけどまぁ大丈夫でしょ（根拠無し）ｗ

ロッカーアームのホルダーを外したらシャフトを固定している芋ネジを緩めてピンポンチで少しずつたたき出しシムを入れます。

規定値に収まるようシムの厚さを選択してスムーズに動くことを確認したら逆の手順で元に戻します。

この作業を左右のIN・EXで4回行い作業完了、熱膨張で動きが渋くなるとトラブルの元になりそうなので気持ち緩めにしておきました。

ロッカーアームを外すとプッシュロッドも外れるのですが、一部のロッドが微妙に曲がっていることを発見。

↑ 曲がっているため回る事ができず半分だけ削れてます。

すぐに問題が起きるほどの曲がりではありませんが、何れ交換せねば...

最近、交差点などの右左折で横方向にGが掛かったとき、パキ！とかカン！といった音が聞こえるようになってきました。

機械にとって音は大切な指標で、普段と違いを感じたらその原因を速やかに特定し対策しないと大きなトラブルに発展する可能性がありますから軽視できません。

しかし元々ノイズの多い車両で音の出所を探すのは大変...
静止時に車体を揺すってみたところで走行中の負荷を再現するのは難しくなかなか場所を特定できないという罠。

まぁこういった異音はフレーム回りのネジがどこか緩み始めている事が大半なので、各部のネジを徹底的に増し締めしました。

結果2カ所の緩みを発見。

↑ サイドカーサブフレームの本車側ナット
↓ フロントショックアブソーバー上側のボルト＆ナット

特にサブフレーム本車側はシートを外さねばならす、点検が疎かになりがちな場所です。
以前は溶接され外れなかった部材をメンテナンス性改善のためボルト留めにしたためか無理矢理感があります。

↑一般的な六角ボルトではシートのプレートに当たって回すことが出来ないので六角穴付きボルトが使われています。
しかし、上方のクリアランスが少なくスタビータイプの工具しか使うことが出来ないのですｗ

対症的な改善？ポイント(ディスクブレーキ回りやホイールハブなんかも)はウラルあるあるの1つですが面倒くさがらず確認しなくてはダメですね。

ウラルに乗り始めてはや8年目。
ぱっと見はきれいな状態を保っているように見えますが、よくよく観察するとそこかしこにヤレが目立つようになってきました。

特に困りものが塗装の下のサビです。
元々品質良いとは言えない塗装のせいか、塗装前の素材に付いていたサビが成長したのか塗膜がボコボコ浮いている箇所がチラホラと...
放っておくと鉄板に穴が空くほどのサビに成長してしまいますから早めの対処が必要です。

まずは浮いた塗膜ごとワイヤーブラシでガリガリとサビを削り落とします。
特に鉄板の継ぎ目は隙間から水が浸入し盛大に錆びています。
プラサフが塗られた形跡は無く素材に直接上塗りしているのも錆びやすい一因でしょうね...

サンドペーパで凹凸をならし、リン酸系の錆落とし剤で被膜を作ることで錆の進行を防止します。

本当はプラサフを塗ってから塗装した方が良いのですが、どうせ他の場所が錆びてまた剥がす事になるでしょうから比較的塗膜の強い2液性ウレタン塗料を直塗りしちゃいます。
最近のモデルは塗料にメタルフレークが入っていたり妙に凝っているため、全く同じ塗装を再現するのは至難の業ですが、塗料店に行けば遠目に近い色は出せるので500gぐらい作っておくと良いかと。

器具の準備と清掃が面倒くさいので刷毛塗りで。
8年も経つと多少の綻びは許せる寛容さが身につきますｗ

スポット的に塗装が浮いてる箇所がまだまだあるなぁ...
この作業は定期的なものになるハズなので、いつかのタイミングでイメチェンを兼ねて全塗装するのも良いかもしれませんね。
店によると思いますが、全塗の費用は20万円ほどで出来るようです。

100km程度まではスポークの緩みをこまめにチェックしながらご近所を恐る恐る走っていましたが、初期の緩みもほぼ無くなり信頼性を担保できそうなので少し遠出も出来るようになりました。

ステンレススポークにしてからようやく100kmを走行、今のところ問題ないね！ pic.twitter.com/yBya22rPye

— junker@U-mode (@junker1977) September 19, 2021

すでに3タンクぶんほど走ってますから300kmは優に超えた事でしょう、河川敷の砂利にも突入していますからある程度負荷を掛けても大丈夫そうですね！

そろそろ側車輪とスペアもステンレススポーク化しても良さそうです。

ステンレススポークを組み上げホイールの振れ取りをしていると、リアホイールのハブベアリングの1つがおかしいことに気づきました。

まぁこんな事もあろうかと予備部品は常に用意してあります！

↑ 5年近く出番が無く箱はボロボロですが...。

不具合のあるベアリングを取り外し様子を見てみます、オイルシールを外すと...

↑ 保持器の一部が転げ出てきました、コレが原因なのでしょうか？

さらに保持器を外して内輪・外輪・転動体に分割します。

↑ 内輪のレースにフレーキングが発生しており、汚れたグリースに混じって金属粉がポロポロと出てきました。

↑ 外輪のレースにも損傷が発生しています...

↓ 8個ある転動体のうち1つがボロボロです。

フレーキングが発生した位置はレースのセンターではなく片側に寄っていることから、スラスト方向の強いストレスから発生したと推測されます。
サイドカーは車体が傾かないためモロに横方向の荷重がかかるからさもありなん。
おそらくフレーキング発生→金属粉がレースに詰まる→転動体にムリな力が掛かる→保持器破損といった流れでしょう。

ベアリング自体は世界最大手スウェーデンのSKF製ですから品質に問題があったとは思えません。

NTN製のベアリングに交換しましたが今後も同様の症状が発生しないか要注意経過観察です、短期間で再発するようならアクスルシャフトの締結力不足やディスタンスカラーの変形などが考えられそうです。

おまけ。

えぇｪ ( ´Д`) pic.twitter.com/IpZieriNgg

— junker@M-mode (@junker1977) August 18, 2021

破損したベアリングではありませんが、ハブとベアリングの嵌めあいが甘く、外輪が空回りしています。
この辺りの精度の低さも影響してるかもしれませんね。