にぱにま～ゆ

買い物に出かけようとバイクカバーを外すと、ガレージの床にシミが出来ているに気付きました。

↑ 左側シリンダーの下に数滴オイルが垂れたような跡が・・・

今思えば ブーツにオイル染みが付くようになったなぁ とか予兆はあったのですが、月極のガレージを汚すとあっては看過できません。

とりあえずシリンダーを覗き込みます。

どうやらシリンダーヘッドとシリンダーの間から滲んだオイルが滴下している様子です。

他のウラル仲間の車両をみても、程度の差はあれほぼ100%この部位からオイル滲みはありますから、シリンダー下側のオイル滲みは水平対向エンジンの宿命だと思っております。
しかし急にその量が増えたとなると何らかの原因があるはずです。
急遽ヘッドカバーを開けてみることにしました。

タペット調整は毎年の点検でショップに入庫する際にやってもらっているので自分でカバーを開けるのは初めてです。

取り外したヘッドカバーの中には、金属粉がだいぶ溜まっていました。
まぁこれとオイル滲みはあまり関係ないでしょう。

そして衝撃の事実発覚！

シリンダーとヘッドを締め付けるナットが緩んでいました！
緩んでいたのは前方下側の1カ所だけでしたが、指先でもくるくる回るレベル。
いつ脱落してヘッドカバーの中に落ちてもおかしくない状態でした。

オイル滲みが多くなった原因はナットが緩んでシリンダーの締め付けバランスが狂った結果、隙間が増えた事だと考えられます。

んじゃ、増し締めすれば良いじゃん？　と、対症療法で済ますのは簡単ですが、根本原因が分からないと少し危険です。

タペット調整の際、ガスケットのヘタり具合でクリアランスが狂わないように、シリンダーを締結するナットを規定トルクで締め付け直す確認は必ず行っているとのこと。
それに原付のアクスルシャフトとほぼ同じ60Nm近い強さで締められたネジが1カ所だけ振動で緩むのも考えづらく、場合によってはクランクケース側のスタッドボルトのねじ穴が損傷している可能性があるかもしれません。

とりあえず緩まない程度に締め直し、液ガスで誤魔化しておきましたが、近々経験のあるショップで様子を見てもらう予定です。

こういった不具合にすぐ気づけるように、普段と違いが無いか日頃から車両を観察するのが重要ですね。

1年ほど経過したファイナルギアのオイルを交換しました。
前回、LSD向けのハイポイドギアオイルを使用しましたがその結果が気になります。

↓抜き出したファイナルギアのオイル

透明感は失われているものの、かろうじて赤いオイルであったことが確認できます。

外したドレンボルトは相変わらず鉄粉がモサモサです。（左側）

しかし、フレーク状の欠片が混じることは無くなり、極めて目の細かいクリーム状の鉄粉に変わってきました。
初期アタリは付いたということなのでしょうか？

同時に交換したエンジンオイルは、半年500kmほどの使用で真っ黒になっているものの、ドレンに付いた鉄粉はずいぶん少なくなりました、オイルクーラーが効いているためか極端に油温を上げたことも無いので、さほど劣化しているようには感じられません。

前回同様、ファイナルにトヨタ純正LSDオイル、エンジンにバルボリンを投入してオイルの交換は完了。

続いてメーター球を自作のLED球から既製のLED球に交換します。

直径10mmに収まる市販のLED球はほとんど無く、SMDタイプのLEDチップとT9ソケットを組み合わせて適当に自作したのでした。（下側）
そのため、配線がむき出しで美しくない上にショートの危険があったため、転ばぬ先の交換です。

構造上明るいメーターではないので、交換してもほとんど変わらず。

最初におことわりですが、この行為に全く意味はありません。
正直なところムダです、興味本位であることをご承知下さい。

ウラルのパーツリストを年代ごとに遡るとハブベアリングは30204→7204→6204と変遷していることがわかります。
ホイールハブやディスタンスカラーは共通部品であるためずっと変わっていないにも関わらず、ベアリングだけなぜ変わっているのでしょうか？

カラーやハブの寸法が変わっていないので先述した30204・7204・6204のサイズ（外形47x内径20x内輪幅14）も変わらず、何が違うかというとベアリングの種類が変わり、円錐ころ → アンギュラ玉 → 深溝玉と変遷しています。

円錐ころ →ラジアル加重（垂直な加重）アキシャル加重（軸方向の加重）の両方に極めて強いのがメリット
デメリットは、転がり抵抗が大きめ、2個を相対して使用する必要がある、予圧の管理が必要。

アンギュラ玉 →玉ゆえに転がり抵抗がころより小さく、ラジアル加重とアキシャル加重が受けられる
デメリットは、アキシャル方向の加重は1方向であるため2個を相対して使用する必要がある、高価。

深溝玉 →転がり抵抗が小さくラジアル加重とある程度のアキシャル加重が受けられる、最も一般的なベアリングで安価
デメリットは、アキシャル加重に弱い。

恐らくメーカーは長年培われた実績を元にメンテナンス不要で低コストな深溝玉軸受けを選択したのだと考えます。
ベアリングメーカーの努力でベアリング自体の性能が向上したこともあるでしょう。
四輪車にいたってもトラックや大型SUVを除いては円錐ころ軸受けが使用されることは希になっています。

サイドカーの場合、コーナーリング中に車体を傾ける事が出来ませんからアキシャル方向に掛かる加重はかなりなものになります。
おそらく当初はボールベアリングで強度や精度を満たすのが難しく、調整次第で長く使える円錐ころを使用していたのではないでしょうか？
それがメンテナンスを容易にするためアンギュラ玉を採用、さらにコスト削減のため深溝玉に変遷といった順当な進化を遂げていったのではないかと勝手に推測。

深溝玉軸受けに変更されて以来、アキシャル方向の加重を受けられるようにベアリング外輪にもディスタンスカラーを設けることで、内輪と外輪のズレを防止する仕様の変更がなされています。

前置きが長くなりましたが、早速ハブを分解してみます。
車載の工具のフックレンチでロックナットを緩め、カニ目レンチで予圧調整ネジを外すと簡単にベアリングにアクセスできます。

ベアリングの嵌め合いはハブの個体差によって様々で、ヒートガンで暖めるだけでスコンと外れるものやブレーキドラム側から車軸を挿入してハンマーで打撃を加えてやっと外れるものなど品質にバラツキがあります。

2013年モデルに使用されているベアリングはスウェーデンのSKF社製で世界シェアNo1の信頼できるベアリングです。

接触シール型のベアリングが使用されていますがベアリングを保持するカラーにはシールが無いため、車軸が水につかるとハブ内部に水が進入してベアリングが錆びて交換が困難になることが考えられます。
メンテナンスフリーな構造でも定期的に点検するべきかもしれません。

取り外したディスタンスカラーは油分が無くカラカラな状態。
乾燥した海外の気候であればこれで良いのかもしれませんが、湿潤な日本ではグリスアップしてから組み付けた方が良さそうです。

たったの5000kmほどしか走っていないためベアリングの劣化はまったくありませんが、日本人たるもの日本製のベアリングを使いたいところ。
NTNのベアリングに換装してみます。

本車側の前輪と後輪は純正と同サイズの6204-C3、
カラーの順番を間違えないようにベアリングドライバーで圧入するだけ。
外輪のディスタンスカラーにより適切なクリアランスが保たれるため緩まない程度に予圧調整ネジを締め込むだけで完了です。

側車輪は敢えて時代に逆行して円すいころの30204を試してみます。

そもそも側車輪は車軸自体が回転しているため、ハブベアリングは回っておらず、無意味なことは十分承知です。

まずはベアリングのグリスアップから。
世の中にはグリースパッカーなる便利な工具が売られていますが、厚手のビニール袋一つで代用可能です。

ビニール袋にお好みのグリスとベアリングを入れたら、その袋をモミモミするだけです。
今回はリチウム系の極圧グリスを採用しました。

円すいころは相対して組み付ける必要があるため、まずはアウターレースを圧入。

つぎにインナーレース→ディスタンスカラー →インナーレース →アウターレースの順になります。

↑ アウターレースを打ち込んだ状態。
本車のホイールシャフトを使用してガタがなくスムーズに回るように予圧ネジを調整します。

現行の予圧調整ネジはシールが付いていないため、NOKのオイルシールを打ち込んでおきました。

カタログスペック上は深溝玉ベアリングの2倍以上の強度がある円錐ころベアリングですが体感できるほど差があるかというと微妙です。
保守性優先でボールベアリングになったのも当然の流れなのでしょうね。

自動車のデフオイルを交換した際、微妙に余りが出たのでウラルのファイナルギアに使ってみました。

まずはオイルを抜き取ります。

最後の交換から1000kmも走ってないのに透明度は失われメタリックな感じです。

ドレンプラグの磁石にもモッサリと鉄粉が付着し、一向に減る気配がありません
いつになったらアタリが付き鉄粉が減少するのでしょうか？

いままでカストロールのUNIVERSAL80W-90を使用していましたが、今回使用するのはトヨタ純正ハイポイドギアオイルLSD85W-90です。

カストロールのギアオイルと同じGL-5規格。
ハイポイドギア用なので硫黄などの極圧剤が入っているためか独特のニオイがするオイルです。

硬いオイルは重力注入だと時間が掛かるため、オイラーのノズルを大きめにカットして強制的に注入します。

はたしてカストロールより安いこのオイルでギアの摩耗は改善されるのでしょうか？

先日、敬愛するウラルオーナーのブログ「せんよんひゃくとろっぴゃくろくじゅう。」の記事を見て衝撃を受けました。
http://blogs.yahoo.co.jp/gsxhorizon/13856449.html
スターターモーターと噛み合うギアが欠けてしまうという、かなりクリティカルなトラブルです。

自分はオーバーヒート防止のために信号待ち程度でもマメにエンジンを切る方ですから、スターターの使用頻度はかなり高く大変気になります。

んで、いまのところ異音とかしないけれどとりあえずスターター周辺を観察してみると・・・

スターターとエアクリーナーボックスを供締めするネジが抜けていますがな！

昨年の12月にエアクリの内部を点検したときに外したので、そのときの締め付けトルクが甘かったのか？
修繕しようにもモノが無いだけにネジの規格が判りません、困ったなぁ。

ふと、視線をずらすと・・・

なんと、スターターユニットの隙間に引っかかって紛失を免れていたのでした。

エアクリやスターターの脱落が発生しなかった運の良さとネジの紛失を免れた奇跡にほっと胸をなで下ろします。

脱落防止のためにスプリングワッシャを噛まして原状回復完了！

意外と生活の足としても便利なので、夕飯の食材を買いに行くのもウラルな今日この頃。
しかし特別な変化も無いためブログの更新頻度は下がりがちです。

先日某SNSでエアクリーナーを開けた記事を見たのですが、オイルキャッチタンクを付けているにも関わらずブローバイガスが流れ込んでいる様子が報告されていました。

私のウラルも1年以上エアクリを開けていませんからちょっと心配です、さっそく確認してみることにします。

まずはエアクリBOXに接続されている、ホース類を取り外します。

↑ ブランチパイプ、2013モデルは一体成形で扱いやすいです。
左側はキャブ側のバンドも緩めて完全に取り外しますが、右側（船側）はエアクリBOX側だけ外せばOKです。
そのほかにも二次空気供給装置のホースやブローバイガスのリターンホースを外しておきます。

↑ ブランチパイプを外して露出したキャブレターを観察すると、特に汚れている様子は無く良好な状態です。

次にエアクリBOX本体を外します。

↑ 左側はセルモーターと供締めされているネジを外します。
奥まっているのでエクステンションバーと8mmのヘックスをうまく組み合わせて作業します。

↑ 右側は13mmのソケットで外します。
こちらはクラッチワイヤーのホルダーと供締めになっていますが、クラッチワイヤーの調節ネジを外す必要はありません。

エアクリBOXを固定しているボルトとナットが外せたら車体左側に引き抜きます。
その際、エアクリBOXから突き出たパイプが燃料ホースやケーブルに引っかかりやすいので注意が必要です。

無事エアクリBOXが取れました。
頑丈な鋼板で出来ているのでかなりの重量があります。

エアクリBOX上部2カ所のヘックスを外してフタを外します。

↑ ブローバイガスがフィルターに直接当たらないようにするためか、仕切り板が溶接されているなど意外と凝っていますね。

エアフィルターは上に引き抜くだけなのですが、パッキン部がかなり強引に差し込まれているため外すのに相当難儀しました。

ところで危惧していたエアクリBOXへのブローバイの流入はというと・・・

↑ たったのこの程度でした、傾けてもほとんど流動しないレベル。
オイルキャッチタンクがちゃんとお仕事しているようです。

エアクリBOXを清掃してから逆の手順で組み付けて作業終了！

ついでにオイルキャッチタンクのドレンを外してみると、中にはほんの少しだけ謎汁が溜まっていました。

キャブレターにブローバイが流れ込んで不調になるトラブルはウラルの定番トラブルの一つと言えますが、この調子なら気にしなくても良さそうですね。

点火タイミング調整の際、アイドリングが少々高いことに気づいたので調整しました。
アイドリングが高いと燃費が悪化しますし、信号待ちなどでエンジンが加熱しやすくなりますからね。

ウラルは左右のキャブレターが独立しているため、単純にアイドルスクリューを回すだけではダメで、左右のバランスを見ながら調整する必要があります。

そこでウラル専用の計測器具を作成しました！

↑ 2連バキュームゲージw
4連バキュームゲージもそこそこ安く売られるようになりましたが、それでも1万円程度はするので自作しました。
自作と言っても市販品を組み合わせただけですが・・・。

・バキュームゲージ x2
　アストロプロダクツブランド 1つ2000円ぐらい。
・エアレギュレータ x2
　熱帯魚用三つ叉コック 1つ200円ぐらい。
・ホース
　家に転がっていたのを使用、したがってタダ。
・ケージ
　ワイヤーラック用のかごを流用、ダイソーで100円。
・収納アルミケース
　アキバの工具屋で1000円ぐらい。
5000円強で満足できるモノが出来ました！

早速自作のゲージを使って調整に取りかかります。

負圧コックにつながるホースをキャブから抜き、バキュームゲージのホースを接続します。

おなじく船側のキャブは盲栓を外してバキュームゲージを接続。

燃料タンクの負圧コックをプライマリーにして、重力で燃料が供給されるようにします。

タンクの下にキャブがある機種と違って、サブタンクを用意する必要がないので楽ちんです。

バキュームゲージを壊さないように、エアレギュレータを全閉にした状態でエンジンを始動。
徐々にレギュレータを開き、針がほんの少し振れるぐらいに調整します。

バキュームゲージの針を見ながら、左右の値が一致するようにアイドリングスクリューを回します。

アイドルスクリューは左（緩める方向）に回すと回転が下がり、右（締める方向）に回すと上がります。
反対に負圧は左に回すと上がり、右に回すと下がります。
さらに左右が同調すると回転が上がるので、低めの回転数から少しずつ上げていく方向で調整するのが楽です。
バキュームゲージの針がそろったら、何度かアクセルを捻って回転が落ち着いたときに同じ値を示しているか確認します。

この手の安いバキュームゲージは、メーター自体の精度にバラツキがありますから、あらかじめメーターごとの特性を把握しておかないといけません。
そういう意味ではTWINMAXのような左右の差圧を表示するテスターの方が調整しやすいかもしれませんね、絶対値を知る必要はないですから。

ウラルの場合、左右のキャブレターはそれぞれ独立したワイヤーで作動させていますから、アクセルワイヤーの調整が正しく出来ていないとアイドルで同調していてもスロットルを開けたときにズレることになるのでワイヤー調整はしっかりと行う必要があります。

フロントカバーを交換した際、ピックアップセンサーとピックアップローターを外しましたが、やはり若干タイミングがズレた様子です。
アイドリングが若干上がり、極まれにですがアフターファイアが発生しているみたい。

2013モデルの点火タイミング機構は、ホールセンサとピックアップローターの非常にシンプルな構成です。

通常は2本のビスを緩めてホールセンサの座金の位置を移動することで点火タイミングを調整出来ますが、ピックアップローターを外すと少々面倒くさいことになります。

今時のバイクはフライホイールの突起やピックアップローターを使ってクランク位置を検出していますが、角度のズレが生じないようにキー溝などで決まった位置でしか組み付け出来ない仕組みになっています。
ところが、ウラルのピックアップローターにはキー溝の類いはありません。

↑ 一応、カムシャフトには面取がしてあって位置決め出来る構造にはなっていますが、ピックアップローター側はただの丸い穴です。

ローターとシャフトにマーキングしても固定するネジを締め付ける段階でズレちゃうことがあるのです。
しかもカラーを噛ますからどれだけズレたのか確認できない・・・。

適切な点火タイミングから10度ぐらいズレたとしてもエンジンは掛かってしまうのですけど、回転数によってノッキングしたり場合によってはエンジンに損傷を与える可能性もありますから注意が必要です。

んで、念のため点火タイミングをチェックしました。

右側側面のゴム栓を外すとタイミングマークを確認できます。
オレンジ色に着色した「・→」がタイミングマーク。
ただの「→」がTDCマークです。
資料によって様々なのですが、800～1000rpmの時にタイミングマークが窓の中央に設定するのが良いようです。
800rpmでBTDC 2°というのも見かけるので、概ねTDCマークとタイミングマークの間が窓の中央に見える状態であれば、OKだと思います。

結果、若干遅角側にズレている様子。
ホールセンサーの台座をずらして調整しました。

さて、ピックアップローターが供回りしないようにこんなアイテムを開発中です。

カムシャフトの面取と合う角度を計測するのがキモですね、うまくいくかな？

*2012/12/24 用語修正

1300kmのロングツーリングを無事に終えたウラルを労って、整備を行います。

なにせ豪雨の走行やオーバーヒートなどかなりシビアなコンディションで走らせましたからね。

まずはスタンドと馬を掛けリアと側車を浮かしてタイヤを外し、ブレーキ周りの清掃と調整、シャフトやジョイントのグリスアップを行いました。

雨で巻き上げられた泥水はエキパイやマフラーで焼き付いて落とすのが困難です、いっそのこと黒にでも塗ってしまおうかなぁ。

今回のツーリングでは油温を2回も140度まで上げてしまったので、劣化したであろうオイルも交換しておきます。
前回の交換から1500kmは走ってますから良いタイミングでしょう。

まずはエンジンオイルから。

ある程度の距離を走っているものの、短い期間であったためかまだオイルに透明感が残っていますね、鉄粉の付着はだいぶ少なくなりました。

続いてギアオイル。

オイルはほとんど劣化しておらず、新品と大差ありません。
鉄粉は前回と同等か少し多いくらい出ています。

最後にファイナルドライブ。

う～ん、ドレンを外す度に鉄粉モサモサです。
いずれファイナルドライブのギア無くなっちゃうんじゃないの？
磁石に付いた鉄粉はかなり細かい粒子になっており、ウェスで拭うとクリームのような感じになっています。
特に異音とか違和感はないのでこれで正常なのだと思いますが、何か対策を打ちたいところです。

リアタイヤがだいぶ減ってきたので、スペアタイヤとローテーションすることにしました、走行距離は約4000km。

一回も使わずにオブジェとして劣化させるのは勿体ないですからね。
このペースの減り方なら6000～7000kmは持ちそうな気がします。

唯一の不具合として本車リア側のウィンカーが不点灯なのを発見しましたが、LED球が切れたわけではなく、単に接触不良を起こしていただけでした。
板バネの接点を曲げてテンションを高めて修理完了！
いずれ同じ現象を起こす可能性が高いので、国産のソケットに変えた方が良いかもしれません。

夏休み満喫中！
明日からしばらくツーリングに行くので軽く整備しておきます。

少し前から左のカーブで船側の車輪に横加重が掛かるとすこしゴリゴリしたような違和感があり、気になっていました。
リアブレーキペダルを踏み込むと波打つような感覚もあるし、側車輪を重点的に調べねば。

↑ まずはジャッキアップして馬を掛け側車輪を外します。
コッタピンもナットも車載のペンチとレンチで簡単に外すことが出来ました。

特にナットが緩んでいる様子はありません。

次にドラムブレーキ機構を観察。
ダストが盛大に出ていましたが、特に異常なしでした。
ブレーキダストをクリーニングして可動部をグリスアップしておきます。

ドラム側。

こちらも特に異常ない感じです。
同じくブレーキダストを掃除してベアリングの動作を確認。
グリスアップして元の状態に戻しました。

ん～ 原因は掴めませんでしたが、試走した感じではブレーキの波打つ感覚は無くなったようです。
横加重時のゴリゴリ感についてはわからず・・・