にぱにま～ゆ

鳥のSNSでウラルの高速道路上での法定最高速度は80km/hなのではないかという議論を目にしました。

【大悲報】先程所轄警察署より電話があり、普通乗用車免許で乗れるトライクの高速道路での法定最高速度は80km/hと確認が取れたそうです。

— たど☆あい@SSTR1265 (@3ma4) 2019年4月23日

そもそもウラルで80km/hを超える速度で巡航するのは苦痛でしかないので大した影響はないのですけどね、「運輸省における道路運送車両法上の取り扱いの変更は、道路交通法の解釈に変更を及ぼすものではない」というのがポイントみたい。いまは国土交通省ですけど。

法的な解釈は専門家でないので迂闊な事は言えませんが、三輪自動車として普通自動車免許で乗るのなら最高速度も三輪自動車と同じく80km/hと考えるのが妥当だろうということらしい。

と、なるとCTなど1輪駆動のモデルは100km/h、ギアアップなど2輪駆動のモデルは80km/hが高速道路の法定速度という奇妙な状態になってしまうのか？

ウラルを国内で販売するに当たり、輸入代理店やショップが並々ならぬ努力をして権利を勝ち取り今日があることは間違いありません。
その片鱗は政府の公開情報から垣間見ることが出来ます。
内閣府が公開している「OTO 市場開放問題苦情処理体制」にある
「二輪自動車の基本構造を有する三輪自動車の分類の法令による明確化」
これは輸入車の検査項目に関する緩和を訴える苦情。
ウラルには不要（計測不能）な検査項目をどうにかしてくれという内容。

「ロシア製二輪駆動側車付二輪自動車の適用区分の明確化」 H12.7.11
ウラルは三輪の普通自動車なのか側車付きの自動二輪車なのか明確にせよという苦情。
これに応答して警察庁は H12.8.18「三輪の自動車の道路交通法上の取扱いについて」という通達を出しています。
またこれと同時に「三輪の自動車の道路交通法上の取扱いに関する判別方法等について」と題する非公開の事務連絡が発行されており「デフギアの構造」「ウラルスポーツマントリフ」の写真「トライク」の写真と添付資料を3つ使って通達の内容をより詳しく解説しています。
それを要約すると、
・「自動車検査証では道路交通法上の取り扱いの判別は出来ない」

・「側車側シャフトを切り離した場合に後輪が駆動しなくなる構造のギアを有している自動車は、側車を部分を外すと運転することが出来なくなるため道路交通法上は普通自動車として取り扱われる」

・「前輪と後輪が一直線上になく、大きくオフセットしている自動車は側車部分を外すと直進できないため道路交通法上では普通自動車として取り扱われる」

というのが判別方法とのこと。

・・・う～ん、お察し。
この件に深入りするとパートタイム二駆モデルは高速法定100km/hを得られる代わりに、大切な何かを失うことになりそうな予感。

D608に交換して2300km経過しました。
現在の後輪の状態はこんな感じです。

画像だと今ひとつ伝わりませんが、ウェアインジケータ部の残り3mmぐらいです。

そろそろスペアタイヤとローテーションしても良いかな～？という頃合いになってきました。
前輪と側車輪についてはまだまだ余裕があります。

ところで、いまさら恐ろしいことに気づいてしまったのですが...

事の顛末は側車輪がスローパンクしたところから始まります。
スローパンクの性質から当初はバルブ回りの不具合かと思っていたのですが、フタを開けてみれば（タイヤを外してみれば）トレッド面にわりかし判りやすい穴が空いておりました。

とりあえずパッチを当てて補修。

パンクの原因はチューブにシワがよっていたため摩擦でゴムが削れ穴が空いたものと推測。
画像でもシワがよっていたと思わしき痕が確認できます。

タイヤやチューブの交換なんて12～19インチまで数十本の経験がありますからこんな凡ミスをするとは到底思えません。

んで、タイヤサイズを変えたにも関わらず、チューブを流用したことに原因があるのではないかと考えました。

調べると4.00-19のタイヤと90/100-19のタイヤではチューブサイズが違うことが判明！
他の車輪も同様の状態になっている可能性が高くすみやかにチューブを交換したほうが良さそうです。

ダンロップでいうと...
4.00-19　　　→　3.25:4.10*110/80*100/90-19 TR4 135267
90/100-19　→　3.00 90/100 90/90-19 TR4 134455
となります。

一昨年から連続して参加している東京モーターサイクルショウに行ってきました、もちろん目当てはウラルブースです。

昨年と同じく4コマの枠を確保しており、二駆のギアアップ、一駆のCTの他、アジアンラリーに参加した車両が展示されています。

来客の反応も上々で本車に跨がり船に乗っては皆ニコニコしています。

気になるのは2019モデルの変更点。
見えるところだけですがじっくり観察してきました。

デザインが変更されたヘッドカバー

オイル滲みやスタッドの舐めに対策して4点留めになったものと考えられます。
個人的にはヘッドのカバーの形状は車両の特徴を決める大きな要素ですから大幅には変えて欲しくありませんでした。
正直ドニエプルみたいですｗ

日本製スロットルボデー

2014～2018モデルのインジェクションはアメリカ製と言われていますがついに日本製（KEIHIN）になりました。
従来は決められたマップに従ってただ燃料を吹くだけのものでしたが、ついにセンサー情報をフィードバックするタイプになりました。
ISC（アイドリングスピードコントロール）も付いてエンストしにくいインジェクションシステムになっています。
（いまどき原付でもやってることですけどね。）

共通化されたハブ

アダプタとディスクを付け替えることですべての車輪に対してスペアタイヤが使えます。
一手間掛けなくてはいけないぶん、全輪ドラムのモデルに比べると面倒くさくはありますが、前輪のトラブルに打つ手が無い2007～2013モデルからしてみれば羨ましい限りです。

その他、シリンダーやピストンなど見えないところも大幅に改善されているようです。

ウラルジャパンのブラド社長に伺ったところ、「今までとは別物！」という感想みたい。
機会があったら乗ってみたいですね。

ウラルの走行動画を見ていると、やたらオーバーアクションで体重移動しているドライバーが気になりました。

頑張ってる感は出ているのですが、実際のところ本車側ドライバーの体重移動がどれほどの効果を持つのか調べてみる事に...

まずはどうやって計測するか。
これは側車輪に掛かる重量を計測すれば体重移動による変化が観察できそうです。
しかし、側車に掛かるであろう200kg程度を計測できる秤がありません。
最初は体重計を流用しようと考えましたが、ホールド機能とかオートオフ機能が邪魔で連続した重量変化を計測するのには使えないのです。

結局、新しく200kgまで量れる台秤を購入。
滅多に使わない計器をまた増やしてしまいましたｗ

計測の際、秤と同じ厚みの板を本車前後輪に噛まして平地と同じ条件で計測できるようにします。

側車輪に秤をセットしてカメラで重量変化を記録！

こんな結果となりました。

標準状態　118.5kg （ドライバー重量 67kg）

側車側
・肩入れ　　127.1kg (+8.6kg 12.8%)

・尻ずらし　134.3kg (+15.8kg 23.5%)

本車側
・肩入れ　　　110.2kg (-8.3kg 12.3%)

・尻ずらし　　104.2kg (-14.3kg 21.3%)

括弧内パーセント表示はドライバー重量比なので自分の体重を掛ければどの程度加重を掛けられるかわかります。

結果としましては、70kg程度の体重では大きくアクションしたところで側車加重を1割強変化するにとどまり、120kgを簡単に持ち上げる遠心力に対しては微々たる効果となりました。

実際の走行においては色々な力のベクトルが働き、停止時と重心位置が大きく異なるでしょうからあくまでも参考まで。

体重移動を過信すると限界を超えたときに痛い目を見そうです。

オマケ
究極形態「側車飛び乗り」145.0kg (+26.5kg 39.5%)

実際問題ピンチのとき咄嗟に側車に飛び乗るのはムリだけどｗ

検証動画

タイヤチェーン義務化のニュースが世間をざわつかせるこの頃。
実際には国道や自動車専用道の指定箇所（13カ所）に限った話であり、自分の住まう地域と行動範囲から考えると、ほぼ無関係であろうという内容でした。

とはいえウラル乗りたるもの2WDを活用して雪道を走りたいという気持ちもあります。
せっかくタイヤ幅の狭いD608を履いているのですから、ミズノのタイヤチェーンが装着出来ないか試してみます。

タイヤと同じ90/100-19サイズのチェーンを発注。
2週間ほどで到着しました ↓

箱から出すとこんな感じです。

製品の質感はなかなか良いですね！
とても丁寧に作られている感じがします。

とりあえずスペアタイヤに装着して後輪と換装してみました。
ドライブシャフトに接触すること無くとても良好な装着感です。

駆動輪ではないのであまり意味は無いですが、ためしにフロントにも付けてみました。

こちらもトルクロッドに干渉する事無く良好です

側車輪は試すまでもないでしょう。

90/100-19サイズのタイヤであればタイヤチェーンを安全に装着出来る事が実証できました。

関東の都市部で雪が積もる事なんか滅多にありませんから、当面はお飾りなのですけど...

激安ブロックタイヤD608を履いてから1300kmほど走行しました。

ここいらで途中経過をば。

・耐久性
やはり柔らかめのブロックタイヤであるため、摩耗はとても早いです。
実測値でいうと・・・
新品：6.0mm
後輪：4.0mm
前輪：4.7mm
側輪：5.4mm
（ウェアインジケータ部の溝の深さ）
今後タイヤの接地面が増えるにつれ、摩耗速度は緩やかになっていくと考えられますが、単純計算では3,900kmほどで寿命が尽きることになります。
しかし、側車輪の摩耗は極めて少ないため、後輪とローテーションする事によって5,000km弱、さらにスペアも合わせれば9,000km弱は持つ計算になります。
HF-308の実売価格の2/3程度の値段であることを考えると、コストパフォーマンスは若干良いといったところでしょうか？

・乗り味
ロードインデックスの低いタイヤであるため、高めの空気圧が必要となります。
最低でも200kPa以上入れておかないとタイヤ記載の耐荷重を満たせませんから、自ずと乗り心地は悪くなります。
通常走行では後輪250kPa・前輪/側車輪200kPaに設定しています。

右カーブ（側車側カーブ）では若干の腰砕け感が感じられ、左カーブではフロントのアンダーが出やすいです。
すぐに慣れる程度の差ではありますがHF-308よりも慎重に走るべきです。

・ルックス
タイヤが細く若干小径になるため見た目のインパクトには欠けます。
タイヤパターンも今ひとつなので格好良いと思うかは意見が分かれそうです。

・安全性
普通車に追従して走るような一般的な運転であれば、高速道路や峠道でも特に不安はありません。
しかしフロント用タイヤをリアに履かせるメーカー非推奨な組み合わせになりますので、その辺の判断は自己責任で...

毎年微妙に仕様を変え進化を続けるURALですが、2019年モデルはインジェクション化してから最もビックなマイナーチェンジとなる様子です。
既存のオーナーとしては、何が良くなりそれが自分の車両に流用できるのか？という事に関心が注がれます。

現時点でURALのサイトで確認できる変更点は次の通りです。
※画像はhttps://www.imz-ural.com/2019-ural/ より拝借

シリンダー

・高精度のホーニングにより高温時にリングとの整合性を改善。
・シリンダーボアの見直しによりより早く良いあたりが付き、オイル保持が改善されシリンダー寿命延長。
・冷却フィンの表面積を増加し、冷却効率向上。

シリンダーヘッド

・冷却フィンの表面積が増加し、冷却効率が向上。
・排気ポートを短くしてシリンダーヘッドの温度を低下。
・吸気ポートと排気ポートの形状を最適化し,ガスの流れを最適化。
・シリンダーヘッドカバーのデザインを変更。

ピストン

・NASA388 (アルミニウム/シリカ合金)を重力鍛造し、優れた耐熱性を備えたピストン。
・スカートにテフロン加工を施しフリクションを低減。
・硬質アルマイトされたクラウンとトップリング溝により、高温寿命が向上。
・リン酸マンガン化成皮膜処理された圧縮リング。
・トップリング表面にモリブデンをプラズマ溶射し耐久性が向上。
・ピストンリング溝の公差を最適化
・ピストンピンをリン酸塩皮膜処理

オイル循環システム

・オイル吸入口の設計改善
・地上高を犠牲にする事なく油量が最大になるようオイルサンプを設計、油量2.6L

フューエルインジェクションシステム

・KEIHINのスロットルボディを使用した新しいEFIシステム
・始動性と安定したアイドリングのための電子アイドリング速度制御
・スロットルポジションセンサによるスロットルレスポンス改善
・インジェクターの位置を効率向上のため最適化
・クローズドループEFI制御による燃費の効率化
・燃圧を増加し燃料の霧化を促進
・フィルタと圧力弁が一体化されたタンク組み込みポンプ
・パワーを犠牲にする事なく汚染を低減する高効率触媒

ホイール

・3つの車輪（およびスペア）全てが同じハブを使用するようになり完全に交換可能、新しいベンダーによって供給されたリムは異なるアルミニウム合金で作られており、優れた強度と仕上げ。

以上がWebサイトに公開された情報です。
新型EFIシステムとエンジンの熱問題を改善するアップデートがメインの様子です。
渋滞しがちな日本の都市部でもオーバーヒートの問題が常につきまといますが、世界中でウラルを拡販するに従い無視できなくなってきたのでしょうね。

・シリンダー、ヘッド、ピストンの流用は可能か？
エンジンケースの変更は無さそうですから、取り付けること自体は出来ると考えられます。
しかし、ヘッド内部の機構も変更されている可能性があるため、プッシュロッド等を含めて大幅な変更が必要かもしれません。
また、吸気口と排気口の形状次第によっては、キャブレターと接続するインシュレーターが取り付けできなかったり、エアクリーナーと接続するブランチパイプやエキパイの接続ができない恐れもあります。
この辺りがクリアされれば、キャブ車の改修に期待が持てるのですが...
パーツリストの部番から類推するか、実車を確認しての情報待ちになりそうです。

外観面ではヘッドカバーが4点ネジ止めになりデザインが変更されています、センターボルト舐めやオイル滲み対策の改善と考えられますが、ヘッドカバーの形状は車両の特徴を表す記号的な部位でもありますから、個人的には従来のウラルらしさが失われて少し残念な気もします。

・オイル循環システムについて
オイルパンの形状変更による大容量化、ストレーナーの形状変更がされている様子です。
従来もオプションで大容量オイルパン(3L)が用意されていましたが、かなり下方に突出するため路面とのクリアランスが少なくなります。
特に林道などで轍にそって走るとオイルパンを打ち付けるリスクが高かったものですから、標準パンとほぼ同じサイズで2.6Lまで容量を増やした新型のオイルパンはとても良さそうです。
従来のオイルポンプはオイルパンに溜まったオイルの表面からオイルを吸い込む仕様であり、大容量パンにしてもエンジンを巡って高温になった表層のオイルを吸い込む始末、ケース表面で冷やされたオイルは吸わないのです。
そのためオイルの温度が暖まるまでの時間を若干遅延させる程度の効果しか無いといわれていましたが、オイルポンプのストレーナー変更で油温の低い底面からオイルを吸い上げる仕様になるようです。
この辺りの部品は従来モデルにもそのまま流用できるのではないかと期待しています。

・EFIシステムについて
ケイヒンのスロットルボディを採用してやっと本格的なインジェクションシステムになっています。
従来のインジェクションモデルは、幾つかのセンサーとマップにそって燃料を吹く簡易的なものでしたが、TPSやISCを搭載し、センサーの情報を元にフィードバック制御を行う様子です。
燃料タンク一体型の燃ポンと燃圧レギュレーターを備える本格派！
とはいえ、いまどき原付クラスでもそれぐらいのシステムが付いているモデルはありますから今更？といった感じがしないわけでもありません。
従来のシステムより信頼性が上がったことは間違い無さそうです。

・ホイールについて
従来と同じくブレーキディスクの交換は必要でしょうが、ハブの形状が共通になった様子です。
従来モデルは一時期的に使用する事が前提の文字通りスペアでしたから、交換したホイールが常用できるとなればメンテナンス性も向上し、タイヤローテーションもしやすくなることでしょう。
このあたりは前輪にスペアを使用できない後輪ドラムブレーキモデルのユーザーからすると羨ましいです。
また、亀裂が発生しやすかった従来のアルミリムから製造業者を変え、信頼性の高いリムになるとのこと。
自分の車両も4輪中3輪のリムで微細な亀裂が発生し、交換していますから、新しいリムで改善されれば喜ばしい事です。

とりあえず、オイルパンとオイルポンプの交換を検討してみようかなぁと思います。

実験的にD608を装着してから300kmほど走行しました。
高速道路や峠道など、ほとんどのシチュエーションで走行したのではないかと思います。

結論から言うと、特に問題なく普通に使える感じです。

とはいってもブロックタイヤですから絶対的なグリップ力は下がっていますから、下り坂のブレーキでは制動距離が伸びますし、ランプウェイなどの連続したカーブでは、かなりアンダー気味になります。

速度と車間距離にはいっそう気をつける必要がありますね。

HF-308に比べると小径化しているためか、メーターの表示が8%ほど高くなっているみたい、高速道路のキロポストを基準に1000m走ると、メーターは1080mを指している感じです。
デジタルメーターのタイヤ周長を調整せねば...

やはり駆動輪の減りは早く、タイヤの真ん中に位置するブロックに入れられたサイプはすでに殆どなくなっています。

それに対して側車輪はセンター部分のスピュー（ヒゲ）がまだ一部残っており、あんまり仕事をしていない事が判りました。

タイヤの値段的には5000km持てば元がとれるかな？　と、いったところです。

昨年に続き東京モーターサイクルショーに行ってきました。

もちろん目当てはウラルブースです！

入り口を入ってすぐのところにウラルのブースはありました。

昨年は1コマの小さいブースで展示車両は一台だけでしたが、今年は4コマほど使って4台のウラルを展示しており大躍進ですね。

オレンジのCTやマットカラーのギアアップなど現行モデルの他、アジアクロスカントリーラリーに出場したモデルも展示されており大盛況の様子。

ウラルに跨がり、あるいは船に乗りウラルを体感する来場者は皆ニコニコしていました。

ウラルジャパンの社長が常駐していたほか、どうやら本社の社長も視察に来たみたいですよ！

昨年はロシア美女のコンパニオンがいましたが、今年は群がるカメコを排除するため敢えて呼ばなかったとのこと。
その結果、とても入りやすいブースになり多くの人にアピールできたのではないでしょうか？

ウラルごつくてええなあ pic.twitter.com/CpfrlWoDoY

— ふくた (@8ILaE5za3iGe08K) 2018年3月25日

ウラル〜眼福ですよ〜去年よりブースが大きくなってた。ウラルブース見に来ただけでも今回は価値がある pic.twitter.com/4p3FAaArRq

— 塩辛 (@siokara9911) 2018年3月23日

最後はウラル\(//∇//)\ pic.twitter.com/q38jTXokhU

— まさ@豆アジ隊隊長🇯🇵 (@gl1800tmasa1) 2018年3月24日

SNSを見ても多くの人がウラルに興味を持ったことがうかがえます。
嬉しいですね！

先日作成した自作滑り止めを取り付けてみました。

3Dプリンタで作った滑り止めはタイヤ(HF-308)にぴったりフィットしています。
まぁ、ぴったり合うようにモデリングしたので当たり前ではあるのですが、実際に試すまでは自信がありませんｗ

ドライブシャフトとのクリアランスもギリギリですがOKです。

ここまでは特に問題なく似非樹脂チェーンっぽいものがうまく出来たような？

早速雪道に飛び出したいところですが、当面雪が降る気配は無くこのまま冬が終わってしまいそうな感じです。

とりあえず耐久性を確かめるため、雪のないアスファルトの上を少し走ってきました。　結果...

う～ん。
滑り止めをつけた事でガタガタと乗り心地が悪くなるようなことはありませんでしたが、数百メートル走っただけでこの削れっぷり。

自動車用の樹脂チェーンはナイロンを素材としたものが多いようです。
ところが所有する3Dプリンタでは残念ながらナイロンの出力は出来ません。
ABSはすぐ削れてしまうのでアスファルトの露出していない完全な雪道ならそれなりに効果を発揮するかもしれませんね。

実際に試せる日はいつやってくるのか...