各種信号線とメータを接続します。
あらかじめメーターの配線は調べてあるのでそれを繋ぐだけ。
とは言ってもメーター側の防水コネクタを110サイズの平端子に付け替え、既存のインジケーターとメーター内のインジケーターが両方動作するように配線したため結構手間はかかりました。
この数年間のカスタムでUSB電源やグリップヒーター、オイルクーラーの冷却ファン、ヘッドライトディマーなど余計な配線がうねっている中ですからカウルの中はカオス状態です...
少しでも配線を省けるように、メーター裏のねじ穴にスタッドを立ててグランドのターミナルとし、配線を集約しました。
旧型メータを外すことで不要になる二つのメーター照明コネクタは都合良くイグニッションキーと連動しているのでメーターのACC電源とスピードセンサーの電源に流用します。
新型メーターのフューエルワーニングとEFIワーニングは使用しませんが、パーキング灯はブレーキランプと連動して点灯するように配線しました。
リアブレーキのペダルに足を掛けっぱなしにしていると、意図せずブレーキランプが点灯したままになってしまう事があるのでその防止にも役立ちそうです。
配線が済んだらイグニッションキーをオンにしてメーター配線が正しく行われているか確認します。
↑ 夜間の視認性は旧型メーターに比べると抜群に良いですね。
しかし、インジケータ類は暗めですから昼間まともに見えるかかなり怪しい感じでした。
既存のインジケータも生かしておいて正解です。
１つだけ問題があったのはウィンカー操作時にウィンカーインジケーターが消灯のタイミングでもうっすら光ってしまうこと。
これは以前ウィンカー球をLED化した際に2極式のICフラッシャーに変更したのが原因です。
2極式は点灯していないタイミングもフラッシャー自体を動かすための電流が流れていて、その微少な電力によってインジケータがうっすら光ってしまうのです。
フラッシャーの駆動とウィンカー球の動作が独立している3極式のICフラッシャーに交換することで対処しました。
メーターの組み込みと電気的な接合が完了したら、最後にソフト的な設定を行います。
具体的には、時計、タイヤ周長、分周比、点火パルス、メンテナンスリマインダ、ODO初期値の設定です。
タイヤ周長はGOST1578-76に習ってワイヤー1回転1000mmに設定し、スピードセンサーが1回転6パルスであることから分周比を6に設定すればおおよそ正しい値が出るはずです。
しかし新型メーターはせっかくミリ単位で設定が出来るのですから実測してより正しい値に近づけることにしました。
針金とマスキングテープを目印にして6パルス発生するまでの距離を計測したところ平均1114mmという結果になりました。
得られた値をメーターに設定してから自宅前の道路に10mの目印(なんとトリップは10m単位なのだ！)をつけてゆっくり実走したところ、10cm以下の誤差に収まりました。
1パルスの分解能は約20cmですから論理的な精度の範囲に収まっているようです。
タコメーターのパルスは1r1P（1回転1パルス）の設定で正しい値を示しています。
これにて新型メーターへの換装終了。
おそらく世界初の事例ではないかと自画自賛です！
ダブルトリップの機能が追加されただけでもかなり実用的になりますが、それに加えてタコメータと電圧計、時計の機能が増えたので今時のバイクと同等の多機能メーターになり大変満足です。