にぱにま～ゆ

昨年の東日本一周後に交換したイエローハットブランドのギアオイルが劣化したのかシフトフィールが渋くなってきた感じがするので交換することにしました。
最近気温が上がってきたのと関係するかもしれませんね。

ドレンのマグネットにはそれなりに鉄粉が付いているものの、オイル自体には透明度が残っており交換するのがちょっと勿体ない感じでした。

今回使用するオイルはコレ！

Gulf PRO GUARD Gear Oil 75w-90 GL5
LSDにも対応した比較的安いオイルです、Amazonのレビューも悪くはない感じ。

75wなので少し粘度が低めかなぁという気がしないでもありませんが、投入する作業性は上々です。

交換後、以前の場所から移転してリニューアルオープンしたナップスまで試走。

港北にあったころより距離的には遠くなりましたが、保土ケ谷バイパスを使えば時間的には新横浜の方が近いですね。

開店セールで混雑する中、サイドカーは少し離れた自動車用駐車場に行け！と言われると思いきや、わざわざ二輪用の場所にスペースを確保してくれました、有り難や。

さて交換したGulfオイルのフィーリングは至って普通でした。
あとは耐久性がどれほどあるかですね、まぁカストロールのUniversal 80W-90を入れておけばだいたい間違いない気がします、安いし。

先日のこと。
強烈な夕立に遭遇し、駐車していただけにも関わらずフネの中にだいぶ浸水してしまいました。

一体何処から進入するんでしょうね？

まぁ、入ってしまったものは仕方ないのでドレンのゴム栓を外して排水。
しかしフネの前部にはドレン穴が無く吸水スポンジでチマチマ排水することになります。

鉄板の継ぎ目にサビが目立ってきましたね...
七年経過している割には状態良い方だと思いますが

スポンジで排水するのは煩わしいので、ドレン穴を追加することにします。

いまさらフネに穴を開けることに躊躇はありません、ドリルをぐいぐい突き立てますｗ

開けた穴には盲栓をハメておきます、頭の低い製品が見つからず少しでっぱりぎみですが、ゴムマットの下なので問題ないでしょう。

ついでにサビの目立つフロアを防錆塗装することにしました。

新聞紙で適当にマスキングして...

安っすいシャシブラックを吹きます。

ノックスドールとかチッピング塗料とかも考えましたが、後々の補修を考えると、普通のシャシブラックが無難かな？と。

ムラなど気にせず厚めにスプレーしたら完成です。
1日ほど乾燥させてからマットとシートを組み込みました。

借りている駐車場の床にぽつりぽつりと油染みが！

どうやらクラッチレリーズ機構からわずかに漏れているようです。

パーツリストでは「クラッチリリーススライダー」とされる部品の「スライダーリング」という所謂Oリングがヘタっているものと推測。
もともとこの部位は漏れる頻度が高いのか、メーカー側でも手を変え品を変え対策に苦労している様子です。

簡単に調べたところ次のように変遷しています。
xxxx～2011 シングルOリング
2012～2016 ダブルOリング
2017～現在 シングルXリング

↑2013モデルはダブルリングタイプ

ウラルジャパンから取り寄せれば確実ではありますが、オイルシールなどの消耗品は汎用部品が使えると納期や金額の面で大変有利ですし、メーカーから部品の供給が止まった後にいつまで車両の維持が出来るかという大きな要素でもあります。

そこで今回は純正部品を使わず汎用部品での補修を検討してみました。

取り外したOリングはかなり変形しており、正確なサイズを計測するのはかなり困難です。

しかし、2016年まで部品番号が変わっておらず古くから同一サイズのOリングが使われている様子、ロシア製であればメトリックでしょうからインチのような中途半端な値ではないと推測し、そこからサイズを導き出しました。

このサイズは独自規格のようで、完全に一致する規格製品は残念ながらありませんでした。
全ての部品を工場内で一元生産するロシアの製品にはありがちな事ですから今更驚きはありませんが...

調べてみると航空宇宙規格として定められたAS568規格に最も近いサイズが存在することがわかりました。
・AS568-209 線径3.53 x 内径17.04 x 外形24.10
純正のOリングよりも0.1mmほど外形が大きいですが、Oリングの弾性を考慮すれば使えるのではないかと？
とは言え機械部品の0.1mmはかなり大きな差になりますから、動きが渋くなったり、そもそも装着できない可能性もあります。
実際に試してみるしか答えは出ないので、材質の違う同サイズを2種類取り寄せました。

ニトリルゴム系(NBR)とフッ素ゴム系(FKM)、見た目に違いはほとんどありません。

結果、ギアボックスケースへの挿入に難儀するもののフッ素ゴム系のOリングを取り付けることが出来ました。（ニトリルゴム系は固定用をチョイスしたためかゴムが固く取り付けを断念）
取り付けてしまえば動きはスムーズでクラッチ操作に影響が出るようなことはありません。

しばらくは正しくシールされオイル漏れが無いか確認し、問題なさそうであれば耐久性を検証します。

部品を図面化すると無意味にレンダリングしたくなるｗ

ロシアライド前にスペアタイヤとローテンションしたD608のウェアインジケータがついに露出！

中間予想の6,000kmにはやや及ばず、5,468kmでの交換となりました。

ダンロップD608の寿命は
フロント10000
リア6000
側車15000
といったところか？
ロシアのダートにも耐えたし、ウラルにもそこそこ使えるタイヤであると結論づけて良いと思う pic.twitter.com/JP3QWHnY7d

— junker@M-mode (@junker1977) 2019年9月1日

検証のためにギリギリまで使い込みましたから、元々のタイヤパターンが想像できないほどです。
実際手に持ってみると新品と比べて明らかに軽いし...

前輪と側車輪についてはまだまだ余裕があり、
前　輪 →10,000km
側車輪 →15,000km
ぐらいは行けそうな感じです。

純正のDUROに比べると幅が狭くサイドウォールが柔らかいため交換直後は少々心配な気もしましたが、検証の結果「国産で入手性が良く安価なタイヤ」として問題なく使えるという結論に至りました。

URAL乗りの諸兄におかれましては選択肢の1つとして有用な情報になるのではないかと？

先日のツーリング時のこと。
大分あたりでクラッチの切れが悪くなり、ワイヤーが伸びたのかなぁ？と思いながら走っていたのですが、広島あたりでクラッチレバーまで伝わる振動が出始めました。
それまでクラッチワイヤーの調整で騙し騙し走っていましたが、明らかに異常なので自宅までの長距離走行は危険と判断し、徳島からフェリーで帰宅するルートに変更したのでした。

帰宅後早速クラッチ付近を点検。
とりあえずタイヤすら外さずに作業できるクラッチレリーズを確認します。

クラッチアームを外してプッシュロッドを押すロッドチップAssyを取り出すとすぐに原因は判明しました。

スラストベアリングが破損しています。

ベアリングの保持器が破損して鋼球の配置バランスが狂った事によりクラッチレバーに伝わる振動と切れの悪さを発生させたのでしょう。

ウラルでは比較的良く発生するトラブルの1つで、ネットを調べるといくつも事例が出てきますし、お世話になっているショップでも聞いていたので予測の内でした。

クラッチレリーズのスラストベアリングがヘタってきたかな？
クラッチの切れが悪い

— junker@M-mode (@junker1977) 2019年8月29日

破損したベアリングを交換するだけで簡単に直るのですが、現在のウラルに使用されているSKFのBA7は純正部品として注文すると$80近くする様子、なんと日本円で8000円以上！
ふたたび破損する可能性が高い部品に大金を支払うのはバカらしいので代替部品を考えてみました。

BA7は内径7mm 外径17mm 厚6mm というサイズです、これに類似するスラストベアリングを探せば良いわけです。
まったく同一のサイズであればF7-17Mという規格がAliexpressで1つ80円ほどで売られており、純正部品の1/100の価格で入手可能です。

しかし、高い荷重が掛かる部品にボールベアリングを使用している事が破損原因のひとつであるため、海外では針状ころ（ニードルベアリング）のスラストベアリングに換えてしまう人が多いようです。
その場合、純正ベアリングと同じサイズがないため、ロッドチップを若干加工する必要があります。

2013年モデルのロッドチップサイズは以下の通り。

試しに2種類のベアリングを入手して計測してみました。
AXK0619 内径6mm 外径19mm 厚2mm
2mm厚のワッシャをベアリングレースにすることで6mm厚になります

ハーレーダビッドソン#37312-75 スローアウトニードルベアリング
内径6.5mm 外径17.2mm 厚6.7mm 1000円強

ロッドチップのサイズに近いHDのスローアウトベアリングを使うと加工量が少なくて済み良さそうです。

ロッドチップのベアリング取り付け部を0.5mmほど減径し、ベアリングレースのワッシャも0.35mmずつ薄く削って組み付け時の厚みが6mmになるようにしました。

↑ スローアウトベアリング組付けの図

さっそく取り付けて操作感を試してみたところ、純正ベアリングとの差は感じられず問題ありません。

BA7の動的荷重が2.5kNなのに対してニードルベアリングは6.7kNほどあり2倍以上の強度から純正より長持ちすることが期待されますが、実際にどのような結果になるかは未知数なため要検証。

もし旋盤が使える環境であればAXK0619に合わせてロッドチップを自作するとコスパ良く改良することが出来そうですね！

追記：
スラストニードルベアリングは内側と外側の周長の違いにより常に滑っている状態であるため必ずしも耐久度が高いとは言えないかもしれません。

納車されたときから履いていたタイヤがだいぶ磨り減ってきたので交換することにしました。
とはいっても前輪と側車輪はまだまだ余裕が有り、予備タイヤも含めてうまくローテーションさせれば、15,000kmぐらいは持ちそうな感じです。
もっと短いタイヤライフを覚悟していたのですが、サイドカーの特性上、荒っぽい運転はあまりしないので減りにくいのかもしれませんね。

交換するタイヤを何にするか...
同じDURO HF-308にするのはちょっと芸がありませんから、ブロックタイヤを試してみたいなぁと。
有力候補はHEIDENAUのK37だったのですが、日本での入手性が悪い（最近ウラルジャパンで取扱をはじめるようです）上に値段が高い。
それならば、とりあえずオフタイヤの「お試し」ということでDunlopのD608を履いてみることにしました。
1本6000円程度ですからDUROのブロックタイヤHF-307の1/2、HEIDENAU K37の1/3の費用で入手でき、とってもリーズナブルです。
少し心配なのは250ccクラスのフロントタイヤ向けであるため、ロードインデックスが55と低く腰砕け気味になる恐れがあることです。
いきなり3輪とも交換するのは心配なので、とりあえず駆動輪に使って判断することにしました。

まぁ、DunlopのTrails Universalをウラルに付けていた人を見たことあるので、大丈夫だと思いますが。

さっそく1本注文して届いたD608(左)↓

HF-308に比べるとタイヤ幅・径ともに少し小さくなる様子です。
タイヤパターンはセンター部分のブロックが繋がっており、傾かないサイドカーには適しているように見えます。
それにしてもヒゲの多いこと...

タイヤレバーでHF-308を外してD608に交換。

Baja No Pinchという秘密兵器を使ってタイヤをホイールにはめるのがとても楽になりました。

本車駆動輪に取り付けるとこんな感じです。

やはり幅が少し狭くなるため頼りなく見えますが、ドライブシャフトとのクリアランスが若干広がるため、ミズノのタイヤチェーンとか付けられるかもしれません。（要検証）

リアだけD608を装着した状態で30kmほど近所を走ってきました。

車の流れにのって普通に走るぶんにはいたってフツーですｗ
しかし、わざと急のつく操作をすると、割と簡単にズリっと滑ります。
ロードインデックスが低いため腰砕けを起こしているのか、ブロックタイヤの特性なのか今のところよくわかりません。
一輪だけ径が小さいので車両のバランスも狂ってますしね。

常用域では危険を感じるほど特性が変わるわけではないことが判ったので、残りのタイヤもD608に統一してみようかな？と。

ホイールが18インチだったらもう少しタイヤの選択肢が多いのですけどね...

最近、右肺のバルブ音が大きくなってきたような気がするので確認と調整をしてみました。

まずは右側ヘッドのカバーを外しますが、船があるため作業スペースを取れずとても煩わしい...

↑ カバー内のオイルを地面にぶちまけないようにオイル受けを置いておきます。
いくらか鉄粉が出てくるものの、特に問題はない感じ。

バルブクリアランス調整前に、ヘッドを締結するナットを規定トルクで締めて緩みがないか確認します。

ガスケットのヘタリなどでネジが緩んでいるとバルブのクリアランスもズレてしまいますからね。

上死点を出すための下準備

エンジン右側のゴムプラグを外して上死点マークを出します。
あらかじめ点火プラグを外しておき、キックスタータをゆっくり踏むだけです。
慣れた人なら点火プラグ穴に割り箸でも突っ込んで上死点を探る方が早いかもしれません。

現在の値を実測。

シネクスゲージで計ってみたところ、吸気側0.07mm・排気側0.12mmとなっていました。
すぐに問題が起きるような数値ではないのですが、排気側だけ0.1mm弱になるように調整。

しっかり押さえながらロックナットを締めたつもりでも、微妙にクリアランスが狂うので何度がやり直して納得のいく数値を出しました。

結果、カチャカチャ音が静かになったかというと微妙な感じです。
もしかすると船に音が反射するから大きく聞こえるだけなのでは...

まぁ、多少カチャカチャ言っていた方がOHVっぽくてイイよねって事で妥協します。

某ラリーに参加するため、基本的な整備を行いました。
タイヤの空気圧、ドラムブレーキの清掃と調整、カルダンジョイントのグリスアップ、各ネジの増し締め等々。
燃料を満タンにしてゼッケンを貼ったら出場準備完了です！

スタッドボルトの不具合を修正してから１週間、買い物にでも出かけようとカバーをめくると・・・

うはぁ、まだ漏れてるじゃん！

月極で借りているガレージを汚すと肩身が狭いのです。
3年目にしてロシア車の洗礼を受けまくるとは。

今回のお漏らし場所はヘッドカバーのガスケットです。
先週修正したスタッドボルトは問題なく施工されているようで、ヘッドとシリンダーの間からの漏れは皆無でした。
ヘリサート加工すると元のねじ穴より強度が上がるという説もあるようですから、きっとうまくいったのでしょう。

１週間に数滴程度の漏れですが、放っておくわけにもいきません。
再度ヘッドカバーを開けて液体ガスケットを使用します。
次にカバーを開けたとき、液体ガスケットを剥がすのが面倒くさいので出来れば使いたくないのですが仕方ありません。

開けたついでにスタッドの状態も確認します。
緩みは無く問題なし！

なぜ分厚いガスケットが使われているにも関わらずお漏らしするのか？
ありていに言うと「ロシアクオリティ」だからでしょうか？

↑ ヘッドカバーの当たり面を見ると加工痕が残っています。
ヘアラインなんて謙虚なものではなく、爪が研げそうなレベル。
普段日本製のバイクばかりいじっていますからこの雑さ加減はある意味新鮮です。
これでも昔より良くなったと言われてますから、昔はいったいどんなものだったのでしょうか？

少々耐熱性が心配ですが3Mの1215を極薄く塗ってカバーをそっと閉じました。
来週漏れてなければ良いなぁ。

謎のナット緩みが発覚した左シリンダーの様子を見てもらうため、いつもお世話になっている芝崎モータースへ行ってきました。

異常か正常か判断するためには多くの事例とノウハウのあるショップに任せるのが一番です。
素人療法で悪化させたら目も当てられませんからね。

結論から言うと、ナットの単純な緩みではなくケース側スタッドねじ穴の損傷が原因でした。
想定していた悪い方の原因が現実になるとは...
ナットが緩んだという表現は正確ではなく、スタッドが抜けてきたというのが正しそうです。

残念ながら、シリンダーを外してねじ穴を補修するというヘビーな作業内容となりました。

↑ 損傷が発覚したスタッドボルト穴

なぜケース側のネジ穴が痛んだのか正確な原因は分かりませんが、おそらく部品製造時の工程で加工ミスがあったか、組み立て時に工員が作業ミスをしたか、どちらかの可能性が高いと考えられます。
長年ウラルを扱っているショップでも初の事例だそうです。
保証期間が過ぎているので自費での修理となるのが少し悔しい。
もう少し早く発覚していれば！

修理の内容はヘリサートでねじ穴を復活させスタッドを打ち直す作業です。
実際には部品の取り外しや洗浄など、付随する作業の方に多くの時間が割かれ、さらに私が余計なおしゃべりを挟んで邪魔するので、さぞ作業しづらかった事でしょう。

↑ スタッド打ち直し完了の図
エンジン分解整備の時もスタッドまで外すことは滅多にありませんから接着剤を併用してしっかり固定してもらいました。

シリンダー、ヘッドを組み付けてスタッドのナットを締め込むと無事規定トルクで締結出来た様子です。

直って良かった良かった！