にぱにま～ゆ

ウラルの側車に標準搭載されているヘラソケット。
日本ではシガーソケットが一般的なため、使う機会はほとんどありません。
ヘラ→シガーの変換ケーブルを噛ますのもスマートじゃ無いですしね...

と、いうことで購入以来5年以上使ったことのないヘラソケットは撤去して、USB電源やシガーソケットなどが使えるように改良する計画を実行しました。

まずは加工しやすいベニヤ板を使って型を作ります。

ある程度実車で採寸しておおよその型を作り、あとは現物合わせで調整しました。

完成した型。これを実測して図面化すれば量産も可能です！

スイッチやソケットなどの電装部品も実装して、船の構造物と干渉する部分がないか確認しておきます。

型を元にt1.6の鋼板から切りだし、電装を取り付ける穴をホールソーなどで開けました。

金鋸、ディスクグラインダー、金工鑢をフル活用して数時間掛かったので当面やりたくないですｗ

並行して電装の配線も済ませておきます。

塗装してトリムを取り付けたら完成です！

さっそく船に取り付けてみます。
懸念していた足下の窮屈さもほとんど気にならず、なかなか良い感じになりました。

空いたスペースに時計や温度計などを付けるのも良さそうです。
可能性に夢膨らみますね！

新型のスターターモーターは口コミ通り旧型よりも性能が良さそうな事がわかりました、それではさっそく車体に取り付けてみます。

スターターモーターはとても電力を消費するためバッテリー直結配線になっていますから、脱着の際フレームなどに接触してショートしないように、配線の扱いには細心の注意を払いすぐに絶縁するようにしないと危険です。

セオリー通りバッテリーを外すのがベストですが、ウラルの場合面倒くさいですからね。

以前、他者様のブログでスターターギアとクラッチハウジングのギア（リングギア）が欠けている事例を見た事があります。
停止しているリングギアにスターターのギアを打ち込み、高回転で回すわけですから、まぁそうなることもあるのかな？と少し心配していたのですが、自分のウラルはどうなっているのか確認します。

結果、スターター側もクラッチ側も特に損傷は無い様子で一安心。

次に検討するのは使用するシムの厚さです。
旧型と新型のスターターはギアの打ち込み距離が5mmほど違います。
新型の方が可動距離が少ないのです。

↑ ギアの初期位置と作動距離が明らかに違います。

シムで初期位置を調整しないと、ギアの掛かりが少なかったり、非作動時にギアがクラッシュする恐れがあるため、スターター取り付け座面からギアまでの距離を計測して最適なシムを割り出すことにしました。

↑ 適当な図、年式や車両個体によって違うかも。

シムは入れず、直接スターターを取り付けてもよさそうな結果になったのですが、熱の伝導低減やガスケット的な意味合いを含めて念のため1mmのシムを入れておきました。
旧型よりも浅い噛み合いになるので少し心配です。

新型スターターを取り付けて配線を済ませたら作業完了！

若干小型になり、黒いボディとあいまってスッキリした感じになりました。

スターターボタンを押すとバヒョン！と一瞬でエンジンが掛かり、確かに旧型のスターターより始動性が良くなった感じがします。

しかし一瞬だとよくわからないのでプラグキャップを外してエンジンが掛からないようにした状態でセルを数秒回してみると、今時の軽自動車みたいなスターター音になっていることが判りました。

不具合ない限りあえて新型にする必要は無いのですが、今回の実験で「新型スターターは良いものになっている」と結論付けてよいと思います。

ネタとしてはなかなか楽しめました。

外観や内部構造の違いは確認できましたが、肝心の動作自体に違いはあるのか実験してみました。

音を聞くだけでも新型の方が回転数が高いのがわかります。
消費電流も計測しましたが、無負荷で旧型55A、新型53Aとほとんど変わらず。

モーター動作音のスペクトラムから回転数を推察すると...
旧型

ピーク約110Hz ≒ 6600rpm

新型

ピーク約150Hz ≒ 9000rpm
と、いうことで3割近く回転速度が高い感じです。

電流がほとんど変わらないにも関わらず、回転数が高いわけですから、効率が良くなっているのでしょう。

クランクを回す速度も速くなるので始動性も良くなるはず！
新型スターター期待できそうです！

そして新型スタータ
↓ 文字らしきものは製造年？だけ

↓ 整流子は一般的なモータと同じ軸面タイプです、ブラシは4極。

↓ ギアを打ち込むソレノイドと接続するアームは樹脂製

グリスが塗られているのが判ります。

製造年の英語表記や部品の質感、設計思想をみると、新型スタータはエレクトロマシュ製ではなく西側諸国の部品を使っているような気がします。

特に壊れたわけではありませんが、スターターモーターを交換しました。

2016年モデルから新型のスタータが採用されており、これに変えることで何か変化はあるのか？
いや、むしろ改善のための部品変更だろうし、なにより大阪のSさんと名古屋のHさんが良いものだと言ってた！

と、いうことで「何が変わったのか」を調べるべく新型スターターを入手しました。

↑ 入手した新型スターター(左)と取り外した旧型スターター(右)
ひと回り小型になっていることがわかります。
重量を調べたところ、旧型4.1kgに対して新型は3.9kgと200gほど軽くなっています。
質感も全体的に向上しており現代的な感じがしますね。

まずは旧型のスターターを調べてみます。

ボディに貼られたラベルからウクライナ製であることが判りました。
2013年2月の製造ですから割と新しい部品です...

末端のカバーにはメーカー名であろうЭЛЕКТРОМАШ(エレクトロマシュ)の刻印が有ります。

それにしても鋳物の質感といい、ベークライトを使った絶縁体といい2013年製の部品には到底見えません、ソ連時代から変わらぬ作りなのではないでしょうか？

さらに分解してみます。
↓ ローター

↓ 整流子は円盤形

↓ ステーターコイルと奥にあるブラシは4極

↓ ギアを打ち込むソレノイド

いずれも油分はほとんどなくカラカラですｗ

紙製のガスケットは微妙にオイルが滲むため液ガスを併用して使っていましたが、整備性がとても悪くどうにかしたいと思っていました。

先日ebayを眺めているとウラル用のシリコンガスケットが売られているのを見つけ早速個人輸入して試してみることに。

↓ 注文後アメリカから4日ほどで到着したシリコンガスケット

思ったよりも品質が良さそうで期待が持てます。

まずは実験的に試すべく、左側シリンダーのヘッドガスケットで様子を見ることにします。
古いガスケットを剥がしたら、液ガスの残りかすなどの汚れをスクレイパーでこそぎ落としていきます。

ついでにバルブクリアランスの調整でもしようかと上死点を出すと、ロッカーアームとバルブの間に隙間がまったく無いことに気付きました。
なんだ、右側が五月蠅くなったのではなく、左側が静かになったというオチだったのね...。
↑ クリアランスゼロだとTDCマークでは上死点が出ているか判らないので棒を突っ込んで直接ピストンの位置を探ります。

どうやらガスケットがヘタり、シリンダーが沈み込んだのが原因みたい。
シリンダーを締結するナットが全て緩くなっていました。
そういえば、2年ほど前スタッドボルトのネジ穴が抜けるという不具合でエンジンケースにヘリサートを行った際、ベースとヘッドのガスケットを交換しています。
あれから一度もチェックしていなかったっけ？

規定トルクで4カ所のナットを締め付け、バルブクリアランスを0.1mmほどに調整しておきました。

話が脱線しましたが、紙のガスケットとシリコンガスケットはこんな感じです。

さっそく装着！

付属の説明書（紙ペラ1枚）には8mmのセンターボルトの場合4.5Nm～5.0Nmと書いてあります。

しかしそれだと強く締め過ぎな感じがするため、ほどほどの力加減で締結しておきました。
（勘違いしておりましたが、50Nmでなく5Nmです、恐ろしく低い締め付けトルクなので要注意！　そりゃロックタイト推奨にもなります 2018/06/17 追記）

説明書にはロックタイトの使用を推奨していますが、定期的に増し締めする方向で...

試しに十数キロほど近所を走って来ましたが、今のところオイル滲みは全くなく、熱にも耐えているようです。

たしか,18年モデルからガスケットの材質が変わるようなアナウンスを聞いた記憶があるけど、まさかこれじゃないよね？

購入後5年も経過すると、ゴムや樹脂部品が少しずつ劣化してきます。
最近気温が暑くなって気になるのがトランクのトリムです。
トリムを取り付けるための接着剤（両面テープ）が気温で緩くなり、トランクリッドを開閉する度にネチャネチャしますｗ

トランクの縁に触ろうものならベタベタです、どうにかしたい！

と、いうことでトランクリッドのトリムを交換することにしました。
現行モデルのウラルは接着剤不要なトリムを使っている様子なので、それをパーツで取り寄せれば良いのですが、折角なので国内メーカーのトリムを試してみることにします。

モノタロウで2種類のトリムを取り寄せました。

取り付け自体は差し込むだけですから全然難しくはありません。
張り付いた接着剤を取り除くのが最も煩わしく作業のハイライトです。
アルコールとブレーキクリーナーで溶かしながら時間を掛けて接着剤の残りカスを剥がしました。

↑ トリムの中に金属のクリップが埋め込まれているため接着剤不要でも簡単には外れません。

コーナーの追従性もバッチリです。

こんなに簡単に美しく施工出来るならもっと早めに交換しておけば良かった...

余ったトリムはトランクの内側の縁に使って見ました。
雨の進入が気持ち防げるのではないかと期待しています。

まぁ、これ以前のモデルにトリムは付いていなかったので、付いただけでも大進化だったのですけどね。

削り出したキャリサポを仮止めしてみました。

計算通りばっちりですね！（自画自賛）

ネジ穴やパッド位置などに問題ない事が判ったので、仕上げのアルマイトを施します。

電解して適当に調色した黒の染料に漬け込めばブラックアルマイトの完成です。

元の塗装に似せるため、敢えてピカピカに磨かずフラットブラックな感じに仕上げました。

純正のキャリサポは微妙にキャリパーセンターが出ておらず、シムを噛まして調整していましたが、自作のキャリサポはあらかじめシム分の厚みを調整してシム無しでもセンターが出るようにしてあります。

実車に取り付け後、近所を30kmぐらい走って様子を見ると、外周までしっかりパッドが当たっているのが確認できました。

思わぬ二次的な効果として、純正のテッチンからジュラルミン（A2017）にすることで半分以下の重量になりました。

A2017はSS400に匹敵する引っ張り強度がありますから特に問題ないと思いますが、バネ下重量の削減を喜ぶべきか、強度不足の心配をすべきか、あまりにも軽くなったので少し心配です。
純正9mm厚→自作10mm厚にしたり、ネジ穴回りの肉厚を純正より確保するなどそれなりに考慮しているので大丈夫じゃないかなぁと。
DIYは自己責任と言うことで、しばらく様子を見てみます。

2年ほど前、興味本位で取り付けたペタルディスクですが、カタログ値で外径は同じハズなのに若干パッドの当たり位置が良くありません。

実用上の問題はないのだけれど、外周が残ってしまってなんだか損した気分です。

と、いうことでディスクが削れて段差が出来る前に改善を試みます。（現状0.03mmディスクが減ってました）

まずは純正キャリパーサポートを取り外して、ネジ穴の位置などを正確に調べます。
図面が出来たら、キャリパーを外側に3.5mmほどオフセットしたワンオフキャリパーサポートを設計。

フリーウェアの2D CADで図面を引きました。

それを元にCAMソフトでCNCの切削パス、Gコードを生成します。

形状は単純なものの、サイズがデカいので手持ちのフライスでは加工限界ギリギリでした。
ステージの衝突までハンドル1回転分の余裕もないぐらいです。
そのため慎重に原点を出してGコードを実行します。

WinXPでパラレル制御という古いCNCソフトを使っています。

フライスモーターの定格使用時間が30分ですから、モーターを休ませながらの作業になります。

切粉を掃除しながら加工すること3時間ぐらい。

無事図面通りに削り出すことが出来ました。
つづく...

グリップヒーターを仕込んでいるものの、手の甲が冷たくて仕方ない今日この頃。
少しでも寒さを軽減するためにハンドガードを装着してみることにしました。

チョイスしたハンドガードはZETAのアーマーハンドガードベンド。
その名の通り曲げることでハンドル外側の空間を確保し、いざというときにハンドルから手を抜きやすい構造になっています。

右側（スロットル側）は特に問題なく取り付けできます。

左側（クラッチ側）はクラッチワイヤーが干渉してポン付け出来ません。

樹脂部品を塗装しながらどうしようか考えます。

取り付け方法を考えた末に、部品を作ってステーの位置をずらす方向で進めることにしました。

CADで図面を引きCNCでジュラルミンを削り出します。

イメージ通りの部品が完成しました。

続いてアルマイト

電解→染色の工程を経てブラックアルマイト仕立てにしました。

こんな感じでステーの位置をずらして無事クラッチワイヤーとの干渉を回避！

グリップを貫通すると接着剤のはみ出したバーエンドがみすぼらしいのでこんな部品をモデリングしました。

3Dプリンタで出力してグリップにハメ込みます。

これにてハンドガードの取り付け完了！
バイクのカスタム部品は「付く」のじゃなくてあらゆる手段を使って「付ける」のですｗ

ハンドガードをつけると一気にレトロ感が失われ自分の好みとは少し離れてしまいましたが、寒さを防ぐためにはそれをうけいれねばなりません。

どうでしょ？