にぱにま～ゆ

一昨年から連続して参加している東京モーターサイクルショウに行ってきました、もちろん目当てはウラルブースです。

昨年と同じく4コマの枠を確保しており、二駆のギアアップ、一駆のCTの他、アジアンラリーに参加した車両が展示されています。

来客の反応も上々で本車に跨がり船に乗っては皆ニコニコしています。

気になるのは2019モデルの変更点。
見えるところだけですがじっくり観察してきました。

デザインが変更されたヘッドカバー

オイル滲みやスタッドの舐めに対策して4点留めになったものと考えられます。
個人的にはヘッドのカバーの形状は車両の特徴を決める大きな要素ですから大幅には変えて欲しくありませんでした。
正直ドニエプルみたいですｗ

日本製スロットルボデー

2014～2018モデルのインジェクションはアメリカ製と言われていますがついに日本製（KEIHIN）になりました。
従来は決められたマップに従ってただ燃料を吹くだけのものでしたが、ついにセンサー情報をフィードバックするタイプになりました。
ISC（アイドリングスピードコントロール）も付いてエンストしにくいインジェクションシステムになっています。
（いまどき原付でもやってることですけどね。）

共通化されたハブ

アダプタとディスクを付け替えることですべての車輪に対してスペアタイヤが使えます。
一手間掛けなくてはいけないぶん、全輪ドラムのモデルに比べると面倒くさくはありますが、前輪のトラブルに打つ手が無い2007～2013モデルからしてみれば羨ましい限りです。

その他、シリンダーやピストンなど見えないところも大幅に改善されているようです。

ウラルジャパンのブラド社長に伺ったところ、「今までとは別物！」という感想みたい。
機会があったら乗ってみたいですね。

ウラルの側車に標準搭載されているヘラソケット。
日本ではシガーソケットが一般的なため、使う機会はほとんどありません。
ヘラ→シガーの変換ケーブルを噛ますのもスマートじゃ無いですしね...

と、いうことで購入以来5年以上使ったことのないヘラソケットは撤去して、USB電源やシガーソケットなどが使えるように改良する計画を実行しました。

まずは加工しやすいベニヤ板を使って型を作ります。

ある程度実車で採寸しておおよその型を作り、あとは現物合わせで調整しました。

完成した型。これを実測して図面化すれば量産も可能です！

スイッチやソケットなどの電装部品も実装して、船の構造物と干渉する部分がないか確認しておきます。

型を元にt1.6の鋼板から切りだし、電装を取り付ける穴をホールソーなどで開けました。

金鋸、ディスクグラインダー、金工鑢をフル活用して数時間掛かったので当面やりたくないですｗ

並行して電装の配線も済ませておきます。

塗装してトリムを取り付けたら完成です！

さっそく船に取り付けてみます。
懸念していた足下の窮屈さもほとんど気にならず、なかなか良い感じになりました。

空いたスペースに時計や温度計などを付けるのも良さそうです。
可能性に夢膨らみますね！

ウラルの走行動画を見ていると、やたらオーバーアクションで体重移動しているドライバーが気になりました。

頑張ってる感は出ているのですが、実際のところ本車側ドライバーの体重移動がどれほどの効果を持つのか調べてみる事に...

まずはどうやって計測するか。
これは側車輪に掛かる重量を計測すれば体重移動による変化が観察できそうです。
しかし、側車に掛かるであろう200kg程度を計測できる秤がありません。
最初は体重計を流用しようと考えましたが、ホールド機能とかオートオフ機能が邪魔で連続した重量変化を計測するのには使えないのです。

結局、新しく200kgまで量れる台秤を購入。
滅多に使わない計器をまた増やしてしまいましたｗ

計測の際、秤と同じ厚みの板を本車前後輪に噛まして平地と同じ条件で計測できるようにします。

側車輪に秤をセットしてカメラで重量変化を記録！

こんな結果となりました。

標準状態　118.5kg （ドライバー重量 67kg）

側車側
・肩入れ　　127.1kg (+8.6kg 12.8%)

・尻ずらし　134.3kg (+15.8kg 23.5%)

本車側
・肩入れ　　　110.2kg (-8.3kg 12.3%)

・尻ずらし　　104.2kg (-14.3kg 21.3%)

括弧内パーセント表示はドライバー重量比なので自分の体重を掛ければどの程度加重を掛けられるかわかります。

結果としましては、70kg程度の体重では大きくアクションしたところで側車加重を1割強変化するにとどまり、120kgを簡単に持ち上げる遠心力に対しては微々たる効果となりました。

実際の走行においては色々な力のベクトルが働き、停止時と重心位置が大きく異なるでしょうからあくまでも参考まで。

体重移動を過信すると限界を超えたときに痛い目を見そうです。

オマケ
究極形態「側車飛び乗り」145.0kg (+26.5kg 39.5%)

実際問題ピンチのとき咄嗟に側車に飛び乗るのはムリだけどｗ

検証動画

ネタ不足でマンスリー更新すら怪しくなってきた今日この頃。
以前なら新鮮だった出来事も日常になると感動しなくなってしまうのです...。

さて、オフロード雑誌の雄「ガルル」がついに廃刊となりました。
何度か掲載された事がありますから残念です。
しかも最終刊にはウラルの年越し宗谷アタックの記事が載っていたのが感慨深い。

と、いうことで、ガルル最後のイベントとなる「ステフェス」にウラルで行ってきました。

場所は相模原のツアラーテック店舗。
自宅からたいした距離ではありませんが、慢性的に渋滞するR16を通るため、1時間半ほどかけて到着。

店舗の駐車場には大型アドベンチャーが多く最近のトレンドを表す中、ウラルで進入すると注目を浴びます。

店舗内でガルル編集部の方にサインとステッカーを頂戴して記念品とします。

駐車場に戻るとウラルの回りに数人集まっており、興味深そうに見ていたのでトノカバーを外して座ってもらうなどして布教活動を行いました。

会場を後にして宮ヶ瀬湖へ移動。
ちょうど昼時なのでラーメンを啜り、厚木を経由して帰宅したのでした。

そういえば宮ヶ瀬湖の湖畔の道路で公道を走るNIKENを初めて見た！
同じ3輪ですからシンパを感じますね、NIKEN側はそう思っていないでしょうけどｗ

今年の走り初めは茅ヶ崎のサザンビーチへ！

箱根駅伝の道路規制で若干混んでいましたが、1時間半程度で到着。

伊豆半島や富士山が見えて清々しい天気です。
気温も暖かく過ごしやすい。

浜辺でお湯を沸かし、コーヒーでも飲むかと思いきや

「懐中汁粉」を啜りますｗ

タイヤチェーン義務化のニュースが世間をざわつかせるこの頃。
実際には国道や自動車専用道の指定箇所（13カ所）に限った話であり、自分の住まう地域と行動範囲から考えると、ほぼ無関係であろうという内容でした。

とはいえウラル乗りたるもの2WDを活用して雪道を走りたいという気持ちもあります。
せっかくタイヤ幅の狭いD608を履いているのですから、ミズノのタイヤチェーンが装着出来ないか試してみます。

タイヤと同じ90/100-19サイズのチェーンを発注。
2週間ほどで到着しました ↓

箱から出すとこんな感じです。

製品の質感はなかなか良いですね！
とても丁寧に作られている感じがします。

とりあえずスペアタイヤに装着して後輪と換装してみました。
ドライブシャフトに接触すること無くとても良好な装着感です。

駆動輪ではないのであまり意味は無いですが、ためしにフロントにも付けてみました。

こちらもトルクロッドに干渉する事無く良好です

側車輪は試すまでもないでしょう。

90/100-19サイズのタイヤであればタイヤチェーンを安全に装着出来る事が実証できました。

関東の都市部で雪が積もる事なんか滅多にありませんから、当面はお飾りなのですけど...

激安ブロックタイヤD608を履いてから1300kmほど走行しました。

ここいらで途中経過をば。

・耐久性
やはり柔らかめのブロックタイヤであるため、摩耗はとても早いです。
実測値でいうと・・・
新品：6.0mm
後輪：4.0mm
前輪：4.7mm
側輪：5.4mm
（ウェアインジケータ部の溝の深さ）
今後タイヤの接地面が増えるにつれ、摩耗速度は緩やかになっていくと考えられますが、単純計算では3,900kmほどで寿命が尽きることになります。
しかし、側車輪の摩耗は極めて少ないため、後輪とローテーションする事によって5,000km弱、さらにスペアも合わせれば9,000km弱は持つ計算になります。
HF-308の実売価格の2/3程度の値段であることを考えると、コストパフォーマンスは若干良いといったところでしょうか？

・乗り味
ロードインデックスの低いタイヤであるため、高めの空気圧が必要となります。
最低でも200kPa以上入れておかないとタイヤ記載の耐荷重を満たせませんから、自ずと乗り心地は悪くなります。
通常走行では後輪250kPa・前輪/側車輪200kPaに設定しています。

右カーブ（側車側カーブ）では若干の腰砕け感が感じられ、左カーブではフロントのアンダーが出やすいです。
すぐに慣れる程度の差ではありますがHF-308よりも慎重に走るべきです。

・ルックス
タイヤが細く若干小径になるため見た目のインパクトには欠けます。
タイヤパターンも今ひとつなので格好良いと思うかは意見が分かれそうです。

・安全性
普通車に追従して走るような一般的な運転であれば、高速道路や峠道でも特に不安はありません。
しかしフロント用タイヤをリアに履かせるメーカー非推奨な組み合わせになりますので、その辺の判断は自己責任で...

毎年微妙に仕様を変え進化を続けるURALですが、2019年モデルはインジェクション化してから最もビックなマイナーチェンジとなる様子です。
既存のオーナーとしては、何が良くなりそれが自分の車両に流用できるのか？という事に関心が注がれます。

現時点でURALのサイトで確認できる変更点は次の通りです。
※画像はhttps://www.imz-ural.com/2019-ural/ より拝借

シリンダー

・高精度のホーニングにより高温時にリングとの整合性を改善。
・シリンダーボアの見直しによりより早く良いあたりが付き、オイル保持が改善されシリンダー寿命延長。
・冷却フィンの表面積を増加し、冷却効率向上。

シリンダーヘッド

・冷却フィンの表面積が増加し、冷却効率が向上。
・排気ポートを短くしてシリンダーヘッドの温度を低下。
・吸気ポートと排気ポートの形状を最適化し,ガスの流れを最適化。
・シリンダーヘッドカバーのデザインを変更。

ピストン

・NASA388 (アルミニウム/シリカ合金)を重力鍛造し、優れた耐熱性を備えたピストン。
・スカートにテフロン加工を施しフリクションを低減。
・硬質アルマイトされたクラウンとトップリング溝により、高温寿命が向上。
・リン酸マンガン化成皮膜処理された圧縮リング。
・トップリング表面にモリブデンをプラズマ溶射し耐久性が向上。
・ピストンリング溝の公差を最適化
・ピストンピンをリン酸塩皮膜処理

オイル循環システム

・オイル吸入口の設計改善
・地上高を犠牲にする事なく油量が最大になるようオイルサンプを設計、油量2.6L

フューエルインジェクションシステム

・KEIHINのスロットルボディを使用した新しいEFIシステム
・始動性と安定したアイドリングのための電子アイドリング速度制御
・スロットルポジションセンサによるスロットルレスポンス改善
・インジェクターの位置を効率向上のため最適化
・クローズドループEFI制御による燃費の効率化
・燃圧を増加し燃料の霧化を促進
・フィルタと圧力弁が一体化されたタンク組み込みポンプ
・パワーを犠牲にする事なく汚染を低減する高効率触媒

ホイール

・3つの車輪（およびスペア）全てが同じハブを使用するようになり完全に交換可能、新しいベンダーによって供給されたリムは異なるアルミニウム合金で作られており、優れた強度と仕上げ。

以上がWebサイトに公開された情報です。
新型EFIシステムとエンジンの熱問題を改善するアップデートがメインの様子です。
渋滞しがちな日本の都市部でもオーバーヒートの問題が常につきまといますが、世界中でウラルを拡販するに従い無視できなくなってきたのでしょうね。

・シリンダー、ヘッド、ピストンの流用は可能か？
エンジンケースの変更は無さそうですから、取り付けること自体は出来ると考えられます。
しかし、ヘッド内部の機構も変更されている可能性があるため、プッシュロッド等を含めて大幅な変更が必要かもしれません。
また、吸気口と排気口の形状次第によっては、キャブレターと接続するインシュレーターが取り付けできなかったり、エアクリーナーと接続するブランチパイプやエキパイの接続ができない恐れもあります。
この辺りがクリアされれば、キャブ車の改修に期待が持てるのですが...
パーツリストの部番から類推するか、実車を確認しての情報待ちになりそうです。

外観面ではヘッドカバーが4点ネジ止めになりデザインが変更されています、センターボルト舐めやオイル滲み対策の改善と考えられますが、ヘッドカバーの形状は車両の特徴を表す記号的な部位でもありますから、個人的には従来のウラルらしさが失われて少し残念な気もします。

・オイル循環システムについて
オイルパンの形状変更による大容量化、ストレーナーの形状変更がされている様子です。
従来もオプションで大容量オイルパン(3L)が用意されていましたが、かなり下方に突出するため路面とのクリアランスが少なくなります。
特に林道などで轍にそって走るとオイルパンを打ち付けるリスクが高かったものですから、標準パンとほぼ同じサイズで2.6Lまで容量を増やした新型のオイルパンはとても良さそうです。
従来のオイルポンプはオイルパンに溜まったオイルの表面からオイルを吸い込む仕様であり、大容量パンにしてもエンジンを巡って高温になった表層のオイルを吸い込む始末、ケース表面で冷やされたオイルは吸わないのです。
そのためオイルの温度が暖まるまでの時間を若干遅延させる程度の効果しか無いといわれていましたが、オイルポンプのストレーナー変更で油温の低い底面からオイルを吸い上げる仕様になるようです。
この辺りの部品は従来モデルにもそのまま流用できるのではないかと期待しています。

・EFIシステムについて
ケイヒンのスロットルボディを採用してやっと本格的なインジェクションシステムになっています。
従来のインジェクションモデルは、幾つかのセンサーとマップにそって燃料を吹く簡易的なものでしたが、TPSやISCを搭載し、センサーの情報を元にフィードバック制御を行う様子です。
燃料タンク一体型の燃ポンと燃圧レギュレーターを備える本格派！
とはいえ、いまどき原付クラスでもそれぐらいのシステムが付いているモデルはありますから今更？といった感じがしないわけでもありません。
従来のシステムより信頼性が上がったことは間違い無さそうです。

・ホイールについて
従来と同じくブレーキディスクの交換は必要でしょうが、ハブの形状が共通になった様子です。
従来モデルは一時期的に使用する事が前提の文字通りスペアでしたから、交換したホイールが常用できるとなればメンテナンス性も向上し、タイヤローテーションもしやすくなることでしょう。
このあたりは前輪にスペアを使用できない後輪ドラムブレーキモデルのユーザーからすると羨ましいです。
また、亀裂が発生しやすかった従来のアルミリムから製造業者を変え、信頼性の高いリムになるとのこと。
自分の車両も4輪中3輪のリムで微細な亀裂が発生し、交換していますから、新しいリムで改善されれば喜ばしい事です。

とりあえず、オイルパンとオイルポンプの交換を検討してみようかなぁと思います。

自宅近くのライダーズカフェで面白そうなイベントを知りました。
関東の指定されたライダーズカフェに立ち寄りスタンプをためるWKRCというイベントです。

↑カフェ浄蓮茶房
↓WKRCのチラシとスタンプカード

とりあえず神奈川エリアだけでも回ってみようかと。
神奈川エリアは指定店舗が8つあり、他のエリアと比べて一番多く回らねばなりません。
必ず飲食することがルールに盛り込まれているため、自ずと１日に立ち寄れる数は限られてきます。
コーヒーだけでもおなかタプタプになっちゃいますからね。

８店舗の中からいくつかのお店を紹介。

↑ R246沿いにある Spread Eagle (秦野)
↓ ハロウィンメニューを頂きました

↓ 茅ヶ崎のCafe Cure

↓ 曜日によってメンフクロウが出勤しています。（日・火）

サイドカーは近所のコインパーキングに駐輪。

↓ 厚木のLicks

↓ 料理が旨い！

自家製スモーク料理や肉料理がとても良かった。

この他にも、
梶が谷の「AMERICAN DINER & CAFE CK」(10月末で閉店)
三浦海岸の「BLUE MOON」(手作りグッズもらえます)
二宮の「cado-cafe」(ワッフル食いなせ！)
箱根の「DAMMTRAX CAFE」(富士山マグマカレーお勧め！)
に立ち寄りエリアコンプリートしました。

全エリア制覇はどうしようかなぁ。

ウラルが出展するという事で、富士スピードウェイで行われた「EURO Fes. and Meet The Vintage Wheels」というイベントに参加してきました。

往路、道志みちでワインディングを楽しみ、K730で三国峠を越えて富士スピードウェイに向かいます。

道志側はとても良い天気だったのに、三国峠を越えるとどんより曇りだし、霧の中を走る事態に...
富士スピードウェイは今にも雨が降りそうな状況です。

↓ウラルのブース

リミテッドエディションのバイカルに付属するスピーカを取り付けた試乗車を用意しており、ご機嫌な音楽を流しながらお客を乗せて試乗していました。
片輪走行やパワースライドを織り交ぜて、ウラルジャパンのブラド社長大サービスですｗ

千葉の販売店、ガレージエルフの展示車

世田谷ベースっぽいカスタムでオシャレ。

レトロ車がお題のイベントなので会場には往年のスーパーカーも展示されています。

おなじみランボルギーニ カウンタック

そして自分のウラル。

特に展示車ではなくただ駐輪しているだけなのですが、写真を撮る人が意外と多くいましたね...

復路は東名高速を使って一気に帰宅。
本日の走行距離200kmぐらい。