にぱにま～ゆ

先日2017モデルを観察する機会がありました。

東京モーターサイクルショーで調べ損ねた、新型スピードメーターの信号取り出しを重点的に確認します。

ギアカバーにホールセンサーを取り付けるねじ穴があり、カップリングに取り付けたマグネットを検知することでドライブシャフト1回転につき1パルスの信号を発生させている様子です。

純正部品流用で新型メーターを取り付けるとすれば次の部品が必要と考えられます。
（ウソが含まれる可能性があるので自身でよく調べて下さいね。）

・Gearbox case cover IMZ-8.128-04084-10

・Flexible coupling plate IMZ-8.1040-04240

ホールセンサーとマグネットは新型メーターに付属しているのでオイルシールなどの消耗部品は別にして上記2点の部品があれば純正流用でスピード信号を取り出せるはずです。

しかし、ギアケースカバーなどの部品代や作業工数を考えると新型メーターにするためだけにそこまでする必要は無いかなぁという印象です。

また、2017モデルはタコメーターの機能が使用されていない事実！

新型メータのモードスイッチを押してRPMにしてエンジンを掛けてもゼロから変化がありません。
2017年モデルの配線図を見ると、タコメーターの信号線とECUが接続されているように記載されていますが、実際には機能していない様子。

確かに2017モデルのオーナーズマニュアルを読んでも、メーターの項目でタコメーターについての記載が一切ありません。
せっかくの機能を使用していない理由が全くわかりませんが、2017モデルのストック状態よりも、新型メーターを後付けした旧モデルの方が多機能にする事が出来るようです。

おそらく2017モデルもちょっとした改造でタコメーターの機能を使用できるようになると思います。

チューブ交換したタイヤの確認を兼ねて比較的近場のツーリングスポットへ行ってきました。
R246→K60で宮ヶ瀬ダムへ。
日曜なのにさほど混む事もなく、1時間足らずでダムサイトの駐車場に到着してしまいました。

宮ヶ瀬湖はずいぶん水位が下がっており、普段水の下に隠れている遺構が見えていました。

↑ ダム建設で水没した道路とガードレール

ダムサイト上からの眺望を楽しんだ後、エレベーターで下に降りてダムの堤体そのものを見学します。

人間の作るモノとしては最大クラスの構造物であるダムは、とてもダイナミックでダムに嵌まるマニアがいる事もうなずけますね。
ダムの上は日光を遮るものがなく身の危険を感じるほどの暑さですが、堤体内の通路はとても涼しくずっと籠もっていたい感じでした。
重力式コンクリートダムとしては日本一の規模を誇る宮ヶ瀬ダム

お昼前には山を下って平塚に寄り道してから帰宅しました。

そして帰宅中誰かに背後をとられた^^;

格好いサイドカーをドライブ中にみかけました！ pic.twitter.com/nIgtONIJ7O

— くれか@ふりーだむ (@kureka_mabi) 2017年8月6日

サイドカーというだけで目立つので行儀の悪い走りをしてはダメですね。
いつ誰が見てるとも限りません、常に紳士であるべし！

本日の走行距離120kmぐらい。

近所のスーパーで買い物を済ませ、駐輪場に停めたウラルに戻ると微妙にたたずまいがおかしい事に気付きました。

・・・パンクしてるじゃん／(^o^)＼

タイヤを調べると、トレッド面に木ねじが刺さっておりここから空気漏れを起こした様子。

実は予兆は有りました...。
自宅を出発して数キロ走ったところでカチカチ鳴る異音に気付き降車して確認したのですが、その時エアは抜けておらず溝に小石でも挟まったのかな？と深く考えずに再発進してしまいました。

おそらくその後の走行で少しずつ深く刺さり、チューブまで到達したのではないかと推測。
高速度で走行中にエア抜けしなかったのが不幸中の幸いです。

ウラルにはスペアタイヤがありますから、本車後輪と側車輪がパンクする限りはたいしたピンチではありません。(2003～2013のフロントディスクブレーキモデルは本車前輪のスペア交換不可)
特に2014年以降のモデルであればブレーキディスク移設の手間は掛かるものの、1つのスペアタイヤをすべての車輪に使い回すことが出来ますから心強いです。

早速その場で交換作業を始めますが、第一の難関はセンタースタンドを掛ける事です。
以前、「小道具を作り楽々センタースタンドを掛ける事が出来るようになった」と、得意げに記事を書きましたが、本車後輪がパンクした状態では高さが足りず役に立たない事が判明。（少し考えれば気付きますよね orz ）
ジャッキを取り出すよりてっとり早いので、見物のオッサンに手伝っていただきチカラワザでスタンドを掛けました。
普段は質問攻めに合うのでオッサンが寄ってくるのはご遠慮願いたいのですが、このときばかりは神に見えましたよ！
ありがとうオッサン！（まぁ自分もオッサンなんですけど...）

スタンドを掛けて後輪を浮かす事が出来れば7割は完了したようなものです。
車載の工具を使ってスイングアームのクランプを緩め、ユニバーサルジョイント内側のナットにレンチを掛け固定してからトミーバー?をアクスルシャフトに通して緩め、タイヤを外します。

後は逆の手順で取り付けるだけ、慣れていれば10分も掛からない作業です。
基本的に車載工具があれば事足りますが、スイングアームのクランプを緩める際に17mmのレンチが2本あると便利かな？

穴の開いたチューブにパッチを貼って修理を試みたものの、思いのほかダメージが多くパッチだらけになってしまいました。

空気が抜けた状態で少し車両を動かしてしまったのが原因です。
さすがに信頼性に欠ける事とリムバンドが切れかけている事もあり両方とも新品に交換する事にしました。

↑ 切れかけたリムバンド
DUROのチューブより安く入手性の高いダンロップのチューブとブリジストンの厚めのリムバンドをチョイス。

↑ダンロップ3.25～4.10-19 TR4

↑ブリジストン 22-19 (X-19H)
芝崎モータースさんで組んだ車両には、ニップル裏側でチューブを傷めないための加工がしてありますが、さらに信頼性を高めるために1.5mm厚のモトクロス用リムバンドを入れてみました。

タイヤをホイールに組み込んだら修理完了です！

ウラルのタイヤは意外と減らず、12,000kmぐらいは持ちそうな感じです。

ウラルジャパンが全国ミーティングを検討している様子です。
頑張ってますね！

アンケートにご協力お願いします！https://t.co/d2QOsQZoIS pic.twitter.com/8Cfz8KakkO

— ウラル・ジャパン (@uraljapan) 2017年7月13日

※リンク先アンケートはfacebook

個人的な希望としては...
車両のオーバーヒートや人の過ごしやすさを考えて春もしくは秋の開催。
場所は長野県あたりで一泊二日のキャンプが良いかな？

実現たのしみにしています。

ここ最近ウラルのメディア露出が続きますね！
メジャー化するのは嬉しいような、寂しいような微妙な気持ちです。 ｗ

↓Motorcyclist 2017 8月号

「ハッピー・プレミアムフライデー！」と心にもないことをつぶやいてしまった中の人。さて、いつもなら毎月1日発売のモーターサイクリストでありますが、諸般モロモロの事情!?により、8月号は本日6月30日（金）が公式発売日となっております。メカニカルなスマホレンズが付録です！ pic.twitter.com/mQjxTLXREX

— モーターサイクリスト (@Motorcyclist_jp) 2017年6月30日

カラー見開き2ページ！
その昔、原付二種友の会のコーナーに掲載された思い出があります^^;
オマケのスマホレンズも意外と遊べる！

↓ ロシアNOW 2017年7月1日掲載

ロシア製サイドカー「ウラル」は、ドイツのBMW R-71をベースにしたロングセラーで、もともとは軍用車両だった。近年、日本でも静かな人気が広がりつつある。バイカーたちに話を聞きながら、日本のウラルを取材した。 https://t.co/i3WuD0xj0Y

— ロシアNOW (@roshiaNOW) 2017年7月1日

ウラル乗りとしてはウンウンと頷けるビデオと文章になっています。
そーか～、ロシアじゃやっぱり農村バイクか...
モスクワ近辺では見ないわけだ^^;

うっかり触って火傷をしたことが度々あり、エキパイにサーモバンテージを巻いていましたが、たった2年で驚きの白さに！
元々は黒いバンテージだったんですよ、信じられますか奥さんｗ

と、いうことでバンテージのまき直しをすることにしました。
ちょっと前はそこそこ高価なイメージのあったサーモバンテージすが、最近はとても安く手に入るようになり驚きです。

せっかくですから一般的なグラスウール繊維ではなくバサルトファイバーとかいう素材を試してみることにしました。
なにやらチクチクしにくい、退色しないなどの特徴がある様子です。

セオリー通り水に濡らしてまきまきします。

ウラルのエキパイはそこそこRがあるのでシワがよらないように巻くのは結構難しいです...

チタン色？（メーカー呼称）もなかなか良いですね、ホントに退色しなければ良いのですが。

しばらくエンジンを回して初期焼けの煙が出なくなれば交換終了！

排気温を下げないことで流速が云々などという崇高な目的ではないので一瞬素手で触れても大丈夫な断熱力があれば満足です。

バイク雑誌向けの取材ということで首都圏のウラルが湘南平に12台集結！

ジャパンウラルのブラド社長や雑誌取材を取材?するロシアのメディアも参加してとても盛り上がりました。
普段ほとんど目にすることの無いマイナーなウラルですが、これだけ集まるとメジャーなバイクなんじゃないかと錯覚しちゃいますね。
各オーナー独自のカスタムを見ながらあれこれ談義しているとあっという間に時間が経ってしまいます。
自分も先日取り付けた新型メーターをたっぷり自慢して大満足です^^;

こうして楽しめたのも現場をセッティングした芝崎モータース様御尽力の賜です、本当にありがとうございました。

各種信号線とメータを接続します。

あらかじめメーターの配線は調べてあるのでそれを繋ぐだけ。
とは言ってもメーター側の防水コネクタを110サイズの平端子に付け替え、既存のインジケーターとメーター内のインジケーターが両方動作するように配線したため結構手間はかかりました。

この数年間のカスタムでUSB電源やグリップヒーター、オイルクーラーの冷却ファン、ヘッドライトディマーなど余計な配線がうねっている中ですからカウルの中はカオス状態です...
少しでも配線を省けるように、メーター裏のねじ穴にスタッドを立ててグランドのターミナルとし、配線を集約しました。

旧型メータを外すことで不要になる二つのメーター照明コネクタは都合良くイグニッションキーと連動しているのでメーターのACC電源とスピードセンサーの電源に流用します。

新型メーターのフューエルワーニングとEFIワーニングは使用しませんが、パーキング灯はブレーキランプと連動して点灯するように配線しました。
リアブレーキのペダルに足を掛けっぱなしにしていると、意図せずブレーキランプが点灯したままになってしまう事があるのでその防止にも役立ちそうです。

配線が済んだらイグニッションキーをオンにしてメーター配線が正しく行われているか確認します。

↑ 夜間の視認性は旧型メーターに比べると抜群に良いですね。
しかし、インジケータ類は暗めですから昼間まともに見えるかかなり怪しい感じでした。
既存のインジケータも生かしておいて正解です。

１つだけ問題があったのはウィンカー操作時にウィンカーインジケーターが消灯のタイミングでもうっすら光ってしまうこと。
これは以前ウィンカー球をLED化した際に2極式のICフラッシャーに変更したのが原因です。
2極式は点灯していないタイミングもフラッシャー自体を動かすための電流が流れていて、その微少な電力によってインジケータがうっすら光ってしまうのです。
フラッシャーの駆動とウィンカー球の動作が独立している3極式のICフラッシャーに交換することで対処しました。

メーターの組み込みと電気的な接合が完了したら、最後にソフト的な設定を行います。
具体的には、時計、タイヤ周長、分周比、点火パルス、メンテナンスリマインダ、ODO初期値の設定です。

タイヤ周長はGOST1578-76に習ってワイヤー1回転1000mmに設定し、スピードセンサーが1回転6パルスであることから分周比を6に設定すればおおよそ正しい値が出るはずです。
しかし新型メーターはせっかくミリ単位で設定が出来るのですから実測してより正しい値に近づけることにしました。

針金とマスキングテープを目印にして6パルス発生するまでの距離を計測したところ平均1114mmという結果になりました。
得られた値をメーターに設定してから自宅前の道路に10mの目印(なんとトリップは10m単位なのだ！)をつけてゆっくり実走したところ、10cm以下の誤差に収まりました。
1パルスの分解能は約20cmですから論理的な精度の範囲に収まっているようです。

タコメーターのパルスは1r1P（1回転1パルス）の設定で正しい値を示しています。

これにて新型メーターへの換装終了。
おそらく世界初の事例ではないかと自画自賛です！

ダブルトリップの機能が追加されただけでもかなり実用的になりますが、それに加えてタコメータと電圧計、時計の機能が増えたので今時のバイクと同等の多機能メーターになり大変満足です。

新型メーターには2系統のタコ信号入力線があります。
1つはプラグコードに巻き付け、スパーク時に発生する誘導電流から取得するもので、ワイヤーの色は黄色。
もう一つは、CDIやECUの信号出力を取得するもので、ワイヤーの色は灰色です。

どちらから取得しても良いのですが、プラグコードに巻き付けるのは見た目が悪く保守性が落ちそうな事、2017モデルはECUから取得している事などを考慮して、灰色の線を利用して取得することにしました。
メーターからそう遠くない所にピックアップセンサーがあるのでコレを利用すると都合が良さそうです。

2013モデルのピックアップセンサーはHoneyWellの1AVシリーズが使われています。
このセンサーからは1回転につき2パルスの矩形波が出力されており、直接メーターに入力することが出来ます。
問題が発生した場合でもアセンブリ交換で対処できるように、本車側のワイヤーは加工せず、センサー側のワイヤーを分岐させる方法で信号線を引き出しました。

↑ 信号線(緑)の被覆を一部剥いで分岐するワイヤーを接続しました。

ワイヤーを分岐させてもメーター側の内部抵抗は十分に高く、ほとんど電流は流れないためイグナイタの動作に影響を与えることはありません。

出来ればコネクターのピンを外してそこから分岐させたかった...

あとは各配線をメーターに接続するだけです。

2017モデルではドライブシャフトの回転数を2線式のホールセンサとマグネットを使用して取得しているようです。
ギアカバーにメーターギアの取り付け穴は無く、カップリングヨークも型番が違います。

当初は2017モデルの部品を流用すれば比較的簡単にスピード信号を取り出せるだろうと考えておりましたが、部品流用の可否やそのコスト、取り付けの手間などを総合的に考えると、割に合わないという結論に達しました。
独自の方法で車速を取り出す方向で検討します。

フロントブレーキディスクにマグネットを取り付けるオーソドックスな方法や、近接センサーを使用してカップリングのヨーク部を検出する方法などを考えましたが、メーターワイヤーを取り外した後の処理も考えねばならず、いずれの方法もあまりスマートではありません。

むしろ既存のメーターワイヤーをうまく利用して回転数を取得すれば最低限の加工で済みますし、見た目も大幅に変わらないのではないか？と勘案します。
メーターケーブル取り出し口の真上にはサイドカバーがあるので、そこにセンサーを収めれば見た目もスッキリしますしメーターワイヤーのフリクションロスも無いに等しいレベルです。
なにより熱に弱い電子部品をエンジンから遠ざけることが出来るのも都合が良い。

方向性が決まったら早速メーターワイヤーの加工に着手します。

ウラルのメーターワイヤーはM18 P1.5という特殊な規格であるため、汎用センサーをそのままつなぐことが出来ません。
部品箱に転がっていたKSRのメーターケーブルからM12 P1.0の止めねじと口金を拝借してウラルのメーターケーブルと組み合わせました。

現物合わせでアウターケーブルの長さを決めて口金をカシメてから、インナーケーブルの末端をセンサーの差し込み部に合わせて四角形に整形しました。

↑ センサーは部品箱に転がっていたデイトナの3線式。
ディスコン品ですが役に立つ日が来ようとは..

↓実装するとセンサーがつながっているようには見えません。

メーター側のスピードセンサー端子は2線ですが、オープンコレクタ出力の3線式センサーなら問題なく接続できます。

ちなみにデイトナのセンサーは1回転6パルスでした。