にぱにま～ゆ

タイヤチェーン義務化のニュースが世間をざわつかせるこの頃。
実際には国道や自動車専用道の指定箇所（13カ所）に限った話であり、自分の住まう地域と行動範囲から考えると、ほぼ無関係であろうという内容でした。

とはいえウラル乗りたるもの2WDを活用して雪道を走りたいという気持ちもあります。
せっかくタイヤ幅の狭いD608を履いているのですから、ミズノのタイヤチェーンが装着出来ないか試してみます。

タイヤと同じ90/100-19サイズのチェーンを発注。
2週間ほどで到着しました ↓

箱から出すとこんな感じです。

製品の質感はなかなか良いですね！
とても丁寧に作られている感じがします。

とりあえずスペアタイヤに装着して後輪と換装してみました。
ドライブシャフトに接触すること無くとても良好な装着感です。

駆動輪ではないのであまり意味は無いですが、ためしにフロントにも付けてみました。

こちらもトルクロッドに干渉する事無く良好です

側車輪は試すまでもないでしょう。

90/100-19サイズのタイヤであればタイヤチェーンを安全に装着出来る事が実証できました。

関東の都市部で雪が積もる事なんか滅多にありませんから、当面はお飾りなのですけど...

激安ブロックタイヤD608を履いてから1300kmほど走行しました。

ここいらで途中経過をば。

・耐久性
やはり柔らかめのブロックタイヤであるため、摩耗はとても早いです。
実測値でいうと・・・
新品：6.0mm
後輪：4.0mm
前輪：4.7mm
側輪：5.4mm
（ウェアインジケータ部の溝の深さ）
今後タイヤの接地面が増えるにつれ、摩耗速度は緩やかになっていくと考えられますが、単純計算では3,900kmほどで寿命が尽きることになります。
しかし、側車輪の摩耗は極めて少ないため、後輪とローテーションする事によって5,000km弱、さらにスペアも合わせれば9,000km弱は持つ計算になります。
HF-308の実売価格の2/3程度の値段であることを考えると、コストパフォーマンスは若干良いといったところでしょうか？

・乗り味
ロードインデックスの低いタイヤであるため、高めの空気圧が必要となります。
最低でも200kPa以上入れておかないとタイヤ記載の耐荷重を満たせませんから、自ずと乗り心地は悪くなります。
通常走行では後輪250kPa・前輪/側車輪200kPaに設定しています。

右カーブ（側車側カーブ）では若干の腰砕け感が感じられ、左カーブではフロントのアンダーが出やすいです。
すぐに慣れる程度の差ではありますがHF-308よりも慎重に走るべきです。

・ルックス
タイヤが細く若干小径になるため見た目のインパクトには欠けます。
タイヤパターンも今ひとつなので格好良いと思うかは意見が分かれそうです。

・安全性
普通車に追従して走るような一般的な運転であれば、高速道路や峠道でも特に不安はありません。
しかしフロント用タイヤをリアに履かせるメーカー非推奨な組み合わせになりますので、その辺の判断は自己責任で...

毎年微妙に仕様を変え進化を続けるURALですが、2019年モデルはインジェクション化してから最もビックなマイナーチェンジとなる様子です。
既存のオーナーとしては、何が良くなりそれが自分の車両に流用できるのか？という事に関心が注がれます。

現時点でURALのサイトで確認できる変更点は次の通りです。
※画像はhttps://www.imz-ural.com/2019-ural/ より拝借

シリンダー

・高精度のホーニングにより高温時にリングとの整合性を改善。
・シリンダーボアの見直しによりより早く良いあたりが付き、オイル保持が改善されシリンダー寿命延長。
・冷却フィンの表面積を増加し、冷却効率向上。

シリンダーヘッド

・冷却フィンの表面積が増加し、冷却効率が向上。
・排気ポートを短くしてシリンダーヘッドの温度を低下。
・吸気ポートと排気ポートの形状を最適化し,ガスの流れを最適化。
・シリンダーヘッドカバーのデザインを変更。

ピストン

・NASA388 (アルミニウム/シリカ合金)を重力鍛造し、優れた耐熱性を備えたピストン。
・スカートにテフロン加工を施しフリクションを低減。
・硬質アルマイトされたクラウンとトップリング溝により、高温寿命が向上。
・リン酸マンガン化成皮膜処理された圧縮リング。
・トップリング表面にモリブデンをプラズマ溶射し耐久性が向上。
・ピストンリング溝の公差を最適化
・ピストンピンをリン酸塩皮膜処理

オイル循環システム

・オイル吸入口の設計改善
・地上高を犠牲にする事なく油量が最大になるようオイルサンプを設計、油量2.6L

フューエルインジェクションシステム

・KEIHINのスロットルボディを使用した新しいEFIシステム
・始動性と安定したアイドリングのための電子アイドリング速度制御
・スロットルポジションセンサによるスロットルレスポンス改善
・インジェクターの位置を効率向上のため最適化
・クローズドループEFI制御による燃費の効率化
・燃圧を増加し燃料の霧化を促進
・フィルタと圧力弁が一体化されたタンク組み込みポンプ
・パワーを犠牲にする事なく汚染を低減する高効率触媒

ホイール

・3つの車輪（およびスペア）全てが同じハブを使用するようになり完全に交換可能、新しいベンダーによって供給されたリムは異なるアルミニウム合金で作られており、優れた強度と仕上げ。

以上がWebサイトに公開された情報です。
新型EFIシステムとエンジンの熱問題を改善するアップデートがメインの様子です。
渋滞しがちな日本の都市部でもオーバーヒートの問題が常につきまといますが、世界中でウラルを拡販するに従い無視できなくなってきたのでしょうね。

・シリンダー、ヘッド、ピストンの流用は可能か？
エンジンケースの変更は無さそうですから、取り付けること自体は出来ると考えられます。
しかし、ヘッド内部の機構も変更されている可能性があるため、プッシュロッド等を含めて大幅な変更が必要かもしれません。
また、吸気口と排気口の形状次第によっては、キャブレターと接続するインシュレーターが取り付けできなかったり、エアクリーナーと接続するブランチパイプやエキパイの接続ができない恐れもあります。
この辺りがクリアされれば、キャブ車の改修に期待が持てるのですが...
パーツリストの部番から類推するか、実車を確認しての情報待ちになりそうです。

外観面ではヘッドカバーが4点ネジ止めになりデザインが変更されています、センターボルト舐めやオイル滲み対策の改善と考えられますが、ヘッドカバーの形状は車両の特徴を表す記号的な部位でもありますから、個人的には従来のウラルらしさが失われて少し残念な気もします。

・オイル循環システムについて
オイルパンの形状変更による大容量化、ストレーナーの形状変更がされている様子です。
従来もオプションで大容量オイルパン(3L)が用意されていましたが、かなり下方に突出するため路面とのクリアランスが少なくなります。
特に林道などで轍にそって走るとオイルパンを打ち付けるリスクが高かったものですから、標準パンとほぼ同じサイズで2.6Lまで容量を増やした新型のオイルパンはとても良さそうです。
従来のオイルポンプはオイルパンに溜まったオイルの表面からオイルを吸い込む仕様であり、大容量パンにしてもエンジンを巡って高温になった表層のオイルを吸い込む始末、ケース表面で冷やされたオイルは吸わないのです。
そのためオイルの温度が暖まるまでの時間を若干遅延させる程度の効果しか無いといわれていましたが、オイルポンプのストレーナー変更で油温の低い底面からオイルを吸い上げる仕様になるようです。
この辺りの部品は従来モデルにもそのまま流用できるのではないかと期待しています。

・EFIシステムについて
ケイヒンのスロットルボディを採用してやっと本格的なインジェクションシステムになっています。
従来のインジェクションモデルは、幾つかのセンサーとマップにそって燃料を吹く簡易的なものでしたが、TPSやISCを搭載し、センサーの情報を元にフィードバック制御を行う様子です。
燃料タンク一体型の燃ポンと燃圧レギュレーターを備える本格派！
とはいえ、いまどき原付クラスでもそれぐらいのシステムが付いているモデルはありますから今更？といった感じがしないわけでもありません。
従来のシステムより信頼性が上がったことは間違い無さそうです。

・ホイールについて
従来と同じくブレーキディスクの交換は必要でしょうが、ハブの形状が共通になった様子です。
従来モデルは一時期的に使用する事が前提の文字通りスペアでしたから、交換したホイールが常用できるとなればメンテナンス性も向上し、タイヤローテーションもしやすくなることでしょう。
このあたりは前輪にスペアを使用できない後輪ドラムブレーキモデルのユーザーからすると羨ましいです。
また、亀裂が発生しやすかった従来のアルミリムから製造業者を変え、信頼性の高いリムになるとのこと。
自分の車両も4輪中3輪のリムで微細な亀裂が発生し、交換していますから、新しいリムで改善されれば喜ばしい事です。

とりあえず、オイルパンとオイルポンプの交換を検討してみようかなぁと思います。

自宅近くのライダーズカフェで面白そうなイベントを知りました。
関東の指定されたライダーズカフェに立ち寄りスタンプをためるWKRCというイベントです。

↑カフェ浄蓮茶房
↓WKRCのチラシとスタンプカード

とりあえず神奈川エリアだけでも回ってみようかと。
神奈川エリアは指定店舗が8つあり、他のエリアと比べて一番多く回らねばなりません。
必ず飲食することがルールに盛り込まれているため、自ずと１日に立ち寄れる数は限られてきます。
コーヒーだけでもおなかタプタプになっちゃいますからね。

８店舗の中からいくつかのお店を紹介。

↑ R246沿いにある Spread Eagle (秦野)
↓ ハロウィンメニューを頂きました

↓ 茅ヶ崎のCafe Cure

↓ 曜日によってメンフクロウが出勤しています。（日・火）

サイドカーは近所のコインパーキングに駐輪。

↓ 厚木のLicks

↓ 料理が旨い！

自家製スモーク料理や肉料理がとても良かった。

この他にも、
梶が谷の「AMERICAN DINER & CAFE CK」(10月末で閉店)
三浦海岸の「BLUE MOON」(手作りグッズもらえます)
二宮の「cado-cafe」(ワッフル食いなせ！)
箱根の「DAMMTRAX CAFE」(富士山マグマカレーお勧め！)
に立ち寄りエリアコンプリートしました。

全エリア制覇はどうしようかなぁ。

ウラルが出展するという事で、富士スピードウェイで行われた「EURO Fes. and Meet The Vintage Wheels」というイベントに参加してきました。

往路、道志みちでワインディングを楽しみ、K730で三国峠を越えて富士スピードウェイに向かいます。

道志側はとても良い天気だったのに、三国峠を越えるとどんより曇りだし、霧の中を走る事態に...
富士スピードウェイは今にも雨が降りそうな状況です。

↓ウラルのブース

リミテッドエディションのバイカルに付属するスピーカを取り付けた試乗車を用意しており、ご機嫌な音楽を流しながらお客を乗せて試乗していました。
片輪走行やパワースライドを織り交ぜて、ウラルジャパンのブラド社長大サービスですｗ

千葉の販売店、ガレージエルフの展示車

世田谷ベースっぽいカスタムでオシャレ。

レトロ車がお題のイベントなので会場には往年のスーパーカーも展示されています。

おなじみランボルギーニ カウンタック

そして自分のウラル。

特に展示車ではなくただ駐輪しているだけなのですが、写真を撮る人が意外と多くいましたね...

復路は東名高速を使って一気に帰宅。
本日の走行距離200kmぐらい。

実験的にD608を装着してから300kmほど走行しました。
高速道路や峠道など、ほとんどのシチュエーションで走行したのではないかと思います。

結論から言うと、特に問題なく普通に使える感じです。

とはいってもブロックタイヤですから絶対的なグリップ力は下がっていますから、下り坂のブレーキでは制動距離が伸びますし、ランプウェイなどの連続したカーブでは、かなりアンダー気味になります。

速度と車間距離にはいっそう気をつける必要がありますね。

HF-308に比べると小径化しているためか、メーターの表示が8%ほど高くなっているみたい、高速道路のキロポストを基準に1000m走ると、メーターは1080mを指している感じです。
デジタルメーターのタイヤ周長を調整せねば...

やはり駆動輪の減りは早く、タイヤの真ん中に位置するブロックに入れられたサイプはすでに殆どなくなっています。

それに対して側車輪はセンター部分のスピュー（ヒゲ）がまだ一部残っており、あんまり仕事をしていない事が判りました。

タイヤの値段的には5000km持てば元がとれるかな？　と、いったところです。

盆休み最終日。
今年は夏ツーの計画をまったく立てていなかったので、突発的に伊豆に行ってきました。

まずは東名→小田原厚木道路を通ってアネスト岩田ターンパイクへ。
盆休みの最終日曜日のためか、ほとんど混んでおらず快適に進みます。
途中、大観山では819の日ということでなにやらイベントがあったらしくバイクが渋滞を起こしていましたが、そんな車列を尻目に伊豆スカイラインに進みます。

伊豆高原はとても涼しく、真夏にしては空気が澄んでいて景色がとても良い！
展望台に立ち寄りながら終点の天城高原ICを目指しました。

10時前に大室山へ到着。
伊豆半島はもう何周もしているのですが、観光スポットは意外とスルーしてしまうため大室山は初めてです。
火山で出来たスコリア丘をリフトに乗って登っていきます。
まわりに遮るものは何もなく360度広がるパノラマは富士山や相模湾越しの房総半島、伊豆諸島、伊豆半島の先端まで一望出来ます。
これは一度は来るべき、むしろ何でいままでスルーしてたのか？

続いてすぐお隣の伊豆シャボテン動物公園へ。
こちらは子供の頃に来た事があるはずですが、今ひとつ覚えていません。
オッサン一人で動物園はキビシイけれど、ハシビロコウの「ビル」に会うのだ！

無事ビルとの邂逅。
とはいってもハシビロコウがいるエリア「バードパラダイス」を1周するもビルを見つける事が出来ません。
2周目に突入してようやく茂みの奥にチラリとたたずむ彼を見つける事ができたのでした。
しかし、まともに観察するのは難しい状態だったため、一旦その場を離れて園内のレストランで昼食を食べ時間を潰し、3周目にしてやっとまともに見る事が出来ました。
ハシビロコウ、意外と動くじゃんｗ

次に向かったのは「アンモナイト博物館」
伊豆には謎な博物館が山ほどありますが、行ってみたかった博物館のひとつです。

ここでは化石の発掘作業を体験し、掘り出した化石をお土産に頂きました。

帰りの渋滞を避けるため13時半頃に帰途につきます。
それでも観光地の渋滞は酷く熱海を抜けるだけで1時間近く掛かりましたが、それ以外は概ね想定通りで18時前には帰宅。

日帰りではあったものの、伊豆の峠みちを堪能し、目的の観光地もゆっくり立ち寄れたのでとても満足度の高いツーリングでした。

走行距離250kmぐらい。

納車されたときから履いていたタイヤがだいぶ磨り減ってきたので交換することにしました。
とはいっても前輪と側車輪はまだまだ余裕が有り、予備タイヤも含めてうまくローテーションさせれば、15,000kmぐらいは持ちそうな感じです。
もっと短いタイヤライフを覚悟していたのですが、サイドカーの特性上、荒っぽい運転はあまりしないので減りにくいのかもしれませんね。

交換するタイヤを何にするか...
同じDURO HF-308にするのはちょっと芸がありませんから、ブロックタイヤを試してみたいなぁと。
有力候補はHEIDENAUのK37だったのですが、日本での入手性が悪い（最近ウラルジャパンで取扱をはじめるようです）上に値段が高い。
それならば、とりあえずオフタイヤの「お試し」ということでDunlopのD608を履いてみることにしました。
1本6000円程度ですからDUROのブロックタイヤHF-307の1/2、HEIDENAU K37の1/3の費用で入手でき、とってもリーズナブルです。
少し心配なのは250ccクラスのフロントタイヤ向けであるため、ロードインデックスが55と低く腰砕け気味になる恐れがあることです。
いきなり3輪とも交換するのは心配なので、とりあえず駆動輪に使って判断することにしました。

まぁ、DunlopのTrails Universalをウラルに付けていた人を見たことあるので、大丈夫だと思いますが。

さっそく1本注文して届いたD608(左)↓

HF-308に比べるとタイヤ幅・径ともに少し小さくなる様子です。
タイヤパターンはセンター部分のブロックが繋がっており、傾かないサイドカーには適しているように見えます。
それにしてもヒゲの多いこと...

タイヤレバーでHF-308を外してD608に交換。

Baja No Pinchという秘密兵器を使ってタイヤをホイールにはめるのがとても楽になりました。

本車駆動輪に取り付けるとこんな感じです。

やはり幅が少し狭くなるため頼りなく見えますが、ドライブシャフトとのクリアランスが若干広がるため、ミズノのタイヤチェーンとか付けられるかもしれません。（要検証）

リアだけD608を装着した状態で30kmほど近所を走ってきました。

車の流れにのって普通に走るぶんにはいたってフツーですｗ
しかし、わざと急のつく操作をすると、割と簡単にズリっと滑ります。
ロードインデックスが低いため腰砕けを起こしているのか、ブロックタイヤの特性なのか今のところよくわかりません。
一輪だけ径が小さいので車両のバランスも狂ってますしね。

常用域では危険を感じるほど特性が変わるわけではないことが判ったので、残りのタイヤもD608に統一してみようかな？と。

ホイールが18インチだったらもう少しタイヤの選択肢が多いのですけどね...

新型のスターターモーターは口コミ通り旧型よりも性能が良さそうな事がわかりました、それではさっそく車体に取り付けてみます。

スターターモーターはとても電力を消費するためバッテリー直結配線になっていますから、脱着の際フレームなどに接触してショートしないように、配線の扱いには細心の注意を払いすぐに絶縁するようにしないと危険です。

セオリー通りバッテリーを外すのがベストですが、ウラルの場合面倒くさいですからね。

以前、他者様のブログでスターターギアとクラッチハウジングのギア（リングギア）が欠けている事例を見た事があります。
停止しているリングギアにスターターのギアを打ち込み、高回転で回すわけですから、まぁそうなることもあるのかな？と少し心配していたのですが、自分のウラルはどうなっているのか確認します。

結果、スターター側もクラッチ側も特に損傷は無い様子で一安心。

次に検討するのは使用するシムの厚さです。
旧型と新型のスターターはギアの打ち込み距離が5mmほど違います。
新型の方が可動距離が少ないのです。

↑ ギアの初期位置と作動距離が明らかに違います。

シムで初期位置を調整しないと、ギアの掛かりが少なかったり、非作動時にギアがクラッシュする恐れがあるため、スターター取り付け座面からギアまでの距離を計測して最適なシムを割り出すことにしました。

↑ 適当な図、年式や車両個体によって違うかも。

シムは入れず、直接スターターを取り付けてもよさそうな結果になったのですが、熱の伝導低減やガスケット的な意味合いを含めて念のため1mmのシムを入れておきました。
旧型よりも浅い噛み合いになるので少し心配です。

新型スターターを取り付けて配線を済ませたら作業完了！

若干小型になり、黒いボディとあいまってスッキリした感じになりました。

スターターボタンを押すとバヒョン！と一瞬でエンジンが掛かり、確かに旧型のスターターより始動性が良くなった感じがします。

しかし一瞬だとよくわからないのでプラグキャップを外してエンジンが掛からないようにした状態でセルを数秒回してみると、今時の軽自動車みたいなスターター音になっていることが判りました。

不具合ない限りあえて新型にする必要は無いのですが、今回の実験で「新型スターターは良いものになっている」と結論付けてよいと思います。

ネタとしてはなかなか楽しめました。

外観や内部構造の違いは確認できましたが、肝心の動作自体に違いはあるのか実験してみました。

音を聞くだけでも新型の方が回転数が高いのがわかります。
消費電流も計測しましたが、無負荷で旧型55A、新型53Aとほとんど変わらず。

モーター動作音のスペクトラムから回転数を推察すると...
旧型

ピーク約110Hz ≒ 6600rpm

新型

ピーク約150Hz ≒ 9000rpm
と、いうことで3割近く回転速度が高い感じです。

電流がほとんど変わらないにも関わらず、回転数が高いわけですから、効率が良くなっているのでしょう。

クランクを回す速度も速くなるので始動性も良くなるはず！
新型スターター期待できそうです！