にぱにま～ゆ

芝崎モータース主催の新年会？に行ってきました。
神奈川の平野部を一望出来る湘南平に奇特な人たちが集まります。

展望台から見える景色はいつになく澄んでおり、西を向けば富士山、東を向けばランドマークタワーやスカイツリーまで見える状態でした。

これは一年の幸先良いに違いない！

↑電波塔の上には箱根駅伝を中継するTVクルーが待機しておりました。

意外と生活の足としても便利なので、夕飯の食材を買いに行くのもウラルな今日この頃。
しかし特別な変化も無いためブログの更新頻度は下がりがちです。

先日某SNSでエアクリーナーを開けた記事を見たのですが、オイルキャッチタンクを付けているにも関わらずブローバイガスが流れ込んでいる様子が報告されていました。

私のウラルも1年以上エアクリを開けていませんからちょっと心配です、さっそく確認してみることにします。

まずはエアクリBOXに接続されている、ホース類を取り外します。

↑ ブランチパイプ、2013モデルは一体成形で扱いやすいです。
左側はキャブ側のバンドも緩めて完全に取り外しますが、右側（船側）はエアクリBOX側だけ外せばOKです。
そのほかにも二次空気供給装置のホースやブローバイガスのリターンホースを外しておきます。

↑ ブランチパイプを外して露出したキャブレターを観察すると、特に汚れている様子は無く良好な状態です。

次にエアクリBOX本体を外します。

↑ 左側はセルモーターと供締めされているネジを外します。
奥まっているのでエクステンションバーと8mmのヘックスをうまく組み合わせて作業します。

↑ 右側は13mmのソケットで外します。
こちらはクラッチワイヤーのホルダーと供締めになっていますが、クラッチワイヤーの調節ネジを外す必要はありません。

エアクリBOXを固定しているボルトとナットが外せたら車体左側に引き抜きます。
その際、エアクリBOXから突き出たパイプが燃料ホースやケーブルに引っかかりやすいので注意が必要です。

無事エアクリBOXが取れました。
頑丈な鋼板で出来ているのでかなりの重量があります。

エアクリBOX上部2カ所のヘックスを外してフタを外します。

↑ ブローバイガスがフィルターに直接当たらないようにするためか、仕切り板が溶接されているなど意外と凝っていますね。

エアフィルターは上に引き抜くだけなのですが、パッキン部がかなり強引に差し込まれているため外すのに相当難儀しました。

ところで危惧していたエアクリBOXへのブローバイの流入はというと・・・

↑ たったのこの程度でした、傾けてもほとんど流動しないレベル。
オイルキャッチタンクがちゃんとお仕事しているようです。

エアクリBOXを清掃してから逆の手順で組み付けて作業終了！

ついでにオイルキャッチタンクのドレンを外してみると、中にはほんの少しだけ謎汁が溜まっていました。

キャブレターにブローバイが流れ込んで不調になるトラブルはウラルの定番トラブルの一つと言えますが、この調子なら気にしなくても良さそうですね。

ウラルを購入してから1年が経過しました。

他に4台のバイクを持っているのであまり走行距離は伸びないと思っていましたが、高速を走れることも手伝って4000km強となりました。

不具合はほとんどなく、敢えて言えばウィンカー球の接触不良による不点灯とチューブのズレぐらいでしょうか。
巷のWebサイトで得た知識ではトラブルが頻発し、それを愉しむバイクだと思っていたので意外です。

この1年の間には色々な所に行きました。
江ノ島や橫浜、箱根といった近場から焼津・京都・徳島・境港・舞鶴・富山など日本中を走り回り楽しい記憶となっています。

ウラルのカスタムも進み、フォグの追加、前照灯を除くすべての灯火のLED化、ハザード化、グリップヒーター装着といった電装系の改善から、箱の追加などエクステリアの拡充、オイルフィルタースピンオン化キットの導入と、1年の間に目覚ましい変化を遂げました。

今後も色々と手を加えながら、いろんな所に行きたいですね！

ウラルの購入をお考えの方へ
今のウラルはほとんど不具合無くとても良いものです、買っちゃえ買っちゃえ！

フロントカバーを交換してスピンオン式のオイルフィルターを使うようになってから油温が10度くらい下がったような気がします。

このままオイルクーラー無くてもいけるんじゃないかと考え初めているのですが、そこは初志貫徹ということで作業を進めることにしました。

まずは、オイルクーラー本体をダウンチューブに取り付けるべくブラケットの製作からです。
なにぶんクリアランスに余裕がありませんから強度を確保しつつコンパクトに作る必要性があります。

↑↓ とりあえず現物合わせでフラットバーを曲げたり溶接したり・・・

んで、こんな感じになりました。

オイルクーラー本体はゴムブッシュでフローティングさせ振動対策も施してあります。
後はオイルの取り出し口と配管をどうするかですね。
市販のオイルブロックは大きすぎるので自作するしかないかも。

・・・とりあえずオイルクーラーの装着は一時保留して、大容量オイルポンプの効果を確かめてみるとしますかね。

点火タイミング調整の際、アイドリングが少々高いことに気づいたので調整しました。
アイドリングが高いと燃費が悪化しますし、信号待ちなどでエンジンが加熱しやすくなりますからね。

ウラルは左右のキャブレターが独立しているため、単純にアイドルスクリューを回すだけではダメで、左右のバランスを見ながら調整する必要があります。

そこでウラル専用の計測器具を作成しました！

↑ 2連バキュームゲージw
4連バキュームゲージもそこそこ安く売られるようになりましたが、それでも1万円程度はするので自作しました。
自作と言っても市販品を組み合わせただけですが・・・。

・バキュームゲージ x2
　アストロプロダクツブランド 1つ2000円ぐらい。
・エアレギュレータ x2
　熱帯魚用三つ叉コック 1つ200円ぐらい。
・ホース
　家に転がっていたのを使用、したがってタダ。
・ケージ
　ワイヤーラック用のかごを流用、ダイソーで100円。
・収納アルミケース
　アキバの工具屋で1000円ぐらい。
5000円強で満足できるモノが出来ました！

早速自作のゲージを使って調整に取りかかります。

負圧コックにつながるホースをキャブから抜き、バキュームゲージのホースを接続します。

おなじく船側のキャブは盲栓を外してバキュームゲージを接続。

燃料タンクの負圧コックをプライマリーにして、重力で燃料が供給されるようにします。

タンクの下にキャブがある機種と違って、サブタンクを用意する必要がないので楽ちんです。

バキュームゲージを壊さないように、エアレギュレータを全閉にした状態でエンジンを始動。
徐々にレギュレータを開き、針がほんの少し振れるぐらいに調整します。

バキュームゲージの針を見ながら、左右の値が一致するようにアイドリングスクリューを回します。

アイドルスクリューは左（緩める方向）に回すと回転が下がり、右（締める方向）に回すと上がります。
反対に負圧は左に回すと上がり、右に回すと下がります。
さらに左右が同調すると回転が上がるので、低めの回転数から少しずつ上げていく方向で調整するのが楽です。
バキュームゲージの針がそろったら、何度かアクセルを捻って回転が落ち着いたときに同じ値を示しているか確認します。

この手の安いバキュームゲージは、メーター自体の精度にバラツキがありますから、あらかじめメーターごとの特性を把握しておかないといけません。
そういう意味ではTWINMAXのような左右の差圧を表示するテスターの方が調整しやすいかもしれませんね、絶対値を知る必要はないですから。

ウラルの場合、左右のキャブレターはそれぞれ独立したワイヤーで作動させていますから、アクセルワイヤーの調整が正しく出来ていないとアイドルで同調していてもスロットルを開けたときにズレることになるのでワイヤー調整はしっかりと行う必要があります。

とりあえずA5052で削り出してみたものの、ホールセンサーに反応しないのではないかという疑念がぬぐえません。
センサーの仕様を調べて確証を得ることにしました。

ホールセンサーに刻印された型番からHoneyWell社の1AVシリーズであることが判りました、Webで部品のデータシートを検索します。
結果、危惧していた通りの仕様でした・・・。
以下データシートから抜粋。
------------------------------------------
The vane is a low carbon cold rolled steel,
type AISI, 1018 or lower in carbon content.
------------------------------------------
低炭素冷間圧延鋼板でAISI規格1018（JISだとS17Cが近いか?）以下の炭素含有率を推奨しているようです。
やはり磁性体でないとダメか・・・。

結局作り直しが必要ですね、プレス加工された鋼板なら低炭素の軟鋼でしょうからセンサーの要求する条件を満たしそうです。
身の回りをあさったところ、良さそうな素材を発見しました。

↑ 2.5インチハードディスクの3.5インチ変換マウンターです。
以前HDDをSSDに換装した際、SSDの付属品に含まれていた物ですが捨てずに良かったです。
メッキがしてありサビにも幾分強そうですし、素材としてぴったりでしょう。

んで、さっくりミーリング。

↑ 上手に切れました～！
実際にはアルミより切削条件が厳しいので40分ぐらい掛かってます・・・。

さっそくウラルの純正ピックアップローターと交換します。
いや、このセンサーの場合インタラプトローターといった方が正確かも。

↑ みごとぴったり収まりました。

これでローターを固定するボルトを雑に締緩してもタイミングがズレる心配はありません。
単純にホールセンサのベースプレートだけ調整すれば良くなり点火時期の調整が非常に楽になりました。
実際セルを回すとセンサーはしっかり反応し、エンジンの始動にも問題ありません。

本来メーカーがこういう仕様で作るべきだと思うのですけどね。

実測したデータを元にCADで設計したピックアップロータを製作してみました。
虎の子のCNCを使って削り出す事にします。

まずはCADのデータを元にCAMで切削パスを作成。

卓上フライス盤にパソコンを接続して切削パスを読み込ませます。
んで、おもむろにプログラムスタート！

20分ほどでミーリングが完了しました。
そこそこうまく削れたかな？

↑ ワークをフライスに固定しやすくするため、数カ所母材と接続した部分を残しています。

母材から切り離してバリを取ったら完成です。

ところで何も考えずにアルミ合金（A5052）で作ったけど、非磁性の金属にもセンサーは反応するのだろうか？

誘導型の近接センサなら大丈夫だと思うけど、なにぶんウラルなので（点火機構はDUCATI製だけど）予想の斜め上を行きそうな気がしています。
このピックアップロータが磁力線を遮断するための物だとすると、非磁性の金属だと反応しない可能性が高いです。

磁性のある金属で作り直さないとダメかも。

フロントカバーを交換した際、ピックアップセンサーとピックアップローターを外しましたが、やはり若干タイミングがズレた様子です。
アイドリングが若干上がり、極まれにですがアフターファイアが発生しているみたい。

2013モデルの点火タイミング機構は、ホールセンサとピックアップローターの非常にシンプルな構成です。

通常は2本のビスを緩めてホールセンサの座金の位置を移動することで点火タイミングを調整出来ますが、ピックアップローターを外すと少々面倒くさいことになります。

今時のバイクはフライホイールの突起やピックアップローターを使ってクランク位置を検出していますが、角度のズレが生じないようにキー溝などで決まった位置でしか組み付け出来ない仕組みになっています。
ところが、ウラルのピックアップローターにはキー溝の類いはありません。

↑ 一応、カムシャフトには面取がしてあって位置決め出来る構造にはなっていますが、ピックアップローター側はただの丸い穴です。

ローターとシャフトにマーキングしても固定するネジを締め付ける段階でズレちゃうことがあるのです。
しかもカラーを噛ますからどれだけズレたのか確認できない・・・。

適切な点火タイミングから10度ぐらいズレたとしてもエンジンは掛かってしまうのですけど、回転数によってノッキングしたり場合によってはエンジンに損傷を与える可能性もありますから注意が必要です。

んで、念のため点火タイミングをチェックしました。

右側側面のゴム栓を外すとタイミングマークを確認できます。
オレンジ色に着色した「・→」がタイミングマーク。
ただの「→」がTDCマークです。
資料によって様々なのですが、800～1000rpmの時にタイミングマークが窓の中央に設定するのが良いようです。
800rpmでBTDC 2°というのも見かけるので、概ねTDCマークとタイミングマークの間が窓の中央に見える状態であれば、OKだと思います。

結果、若干遅角側にズレている様子。
ホールセンサーの台座をずらして調整しました。

さて、ピックアップローターが供回りしないようにこんなアイテムを開発中です。

カムシャフトの面取と合う角度を計測するのがキモですね、うまくいくかな？

*2012/12/24 用語修正

三連休突入！先日入手したフロントカバー（Front Cover Conversion Kit for up to 2013 ）を組み付ける絶好の機会です。

以下、作業手順の覚え書きです。
なお、お約束ですがこの記事を元にトラブル等発生してもすべて自己責任でお願いします。
エンジンおよび電装の改造はメーカーの保証も無くなりますのでご注意ください。

交換するエンジン前縁の部分。

まずはデストリビューター（この表現が適切かわからん）のカバーを外します。

2本のボルトで留まっているだけです。

ホールセンサーを外します。

ホールセンサーは点火タイミングを決める重要な部品です。
位置がずれるとエンジンに重大な損傷を与える可能性があるので取り外し前に位置をマーキングしておきます。
ホールセンサ自体はシールカラーの固定を兼ねた2本の＋ネジで留まっています。

ローターを外します。

ローターはカムシャフトに位置決めされておらず、ネジを緩めるとフリーになりますので注意が必要です。
カムシャフトとの位置関係をずらさないようにローターを押さえているカラーを外し、ローターとシャフトにマーキングしておきます。
カムシャフトの面取りに合わせることぐらい出来ただろうと設計者に激しく問いたい...

シールカラーとガスケットを外します。

残りの＋ネジ2本で留まっているだけです。

フロントカバーに組み付けられたパーツをすべて外しました。

いよいよフロントカバーを外します。

プライポイントが無いので厄介ですが、10本のボルトを抜いた後、ゴムハンマーを使ってフロントカバー全体に打撃を与えるとそのうち浮いてきます。

外したフロントカバーとブリーザー

ここまで来れば折り返し地点！
逆の手順で新しいフロントカバーを組み付けていきます。

古いガスケットを除去します。

オイル漏れや滲みを起こす原因になるので接合面はきれいにして脱脂しておきます。

ガスケットの組み付け。

エンジンケースの接合面に極薄く液体ガスケットを塗布してペーパーガスケットを定着させます。

ブリーザーのノックピン位置を確認。

フロントカバーを組み付ける前に、ブリーザーの切り欠きとカムシャフトギアのノックピン位置を合わせておきます。
ブリーザーとフロントカバーの接触面にはエンジンオイルで溶いたモリブデングリースを塗布しました。

フロントカバーの組み付け

10本のボルトで仮止めした後、対角線状にボルトを本締めします。
間違えることはないと思いますが、一本だけボルトの長さが違うので注意です。
エンジンにはあまり使われない皿キャップなのであまり強く締めない方が良いと思われます。

ペーパーガスケット、シールカラーを取り付け。

シールカラーのオイルシールはあらかじめ新品に交換しておきます。

ローターの取り付け。

取り外しの際に付けたマーキングに合わせてローターを取り付けます。

ホールセンサーの取り付け。

取り外しの際に付けたマーキングに合わせてホールセンサーを取り付けます。

デスビカバー、オイルフィルターの取り付け

デスビカバーは3本のキャップボルトとバネ座金で固定します。
ホールセンサのケーブルを挟まないようにカバーの切り欠きを通すように気をつけます。
オイルフィルターは付属のWIX製では無く、手持ちの大型の物を取り付けてみました。
愛車パジェロと同じフィルターです。

完成！

エンジン前縁がずいぶんスッキリしました。
50回くらいキックスターターを作動させてエンジンオイルを送り込んでからエンジンを始動します。
しばらくアイドリングで様子を見てオイル漏れがないか確認。

点火タイミングがずれている可能性があるため、タイミングライトで確認し、必要があれば調整します。

スピンオンフィルターの取り付け目的は、保守性の向上も一つの理由ですが、最終的にはオイルブロックを取り付けオイルクーラーを取り付けたいと思っています。

でも、もう寒くなる季節なんだよなぁ。

PS キットに含まれる5mmのスプリングワッシャは何処に使うんだろ？余っちゃったw

フロントカバーと同時にHigh Output CnC Oil Pumpなるものを注文しました。

オイルポンプを強化するもので、純正の2倍以上の出力があるらしい。
写っている本体以外にオイルパンとオイルポンプのガスケットが付属しているのがありがたいですね。
作業する上で必ず必要になる消耗部品ですから。

開けてみるとインボリュートギアを使った外接式のオイルポンプでした。
今時のオイルポンプの多くは内接トロコイド式なので新鮮です。

確かにオイルポンプのギアは相当大きなものになっています。

単純に2倍以上の高さがあるギアが使われているようです。

本来オイルポンプは設計の段階でエンジンの特製にあわせた容量のものが付けられるのであって、安易に容量を増やせば性能が上がるとか、安心であるといったものではありません。
場合によってはオイル漏れを起こしたり、潤滑のバランスが崩れる原因になる可能性もありますからね。

特にウラルの場合、大部分が飛沫潤滑に頼っているようなので効果の程は未知数です。