にぱにま～ゆ

一旦取りつけたファーストエイドボックスですが、色の違いが少し気になっていたため、MGマウント塗装のついでに塗り直しを行いました。

ツールボックスの塗装で余った塗料を使用して銃架と一緒にスプレーガンで塗装します。

ついでに取りつけボルトをあらかじめ用意しておいたステンレスボタンキャップボルトに交換。
トランクリッドのステーに共締めするため板厚が増し、元々付いているネジではロックナットのナイロン部分にネジが掛からないのでした。
いずれ緩んで外れてしまいそうなので、元々付いていた16mmから少しだけ長い20mmのボタンキャップボルトに交換です。

この手の特殊なボルトはホームセンターなどではまず在庫していません。
ひと昔前なら入手に大変苦労したところですが、今ではネジ専門のネットショップが無数にありますから簡単に手に入れることが出来ます。
良い時代になったものですね。

そして装着！

後付け感は無くなり、遠目には標準装備のようです。

ファーストエイドボックスに何を入れるか？
これを考えるのも悩みどころです。

ファーストエイドボックスを本来の目的で使用する確率はとても低いですから救急用品にこだわる必要も特にありません。
海外のショップではシャレでウォッカの小瓶とオイルサーディンの缶詰を詰め合わせて販売しているところもあるようです。
フタを開けたらマトリョーシカが並んでいるとか、ネタに走るのも良いかなぁと考えましたが、とりあえずは普通に救急セットで打線を組むことにしました。

救急セットと救命ハサミ、とげ抜きピンセット

救急セットの中身は

　・サーマルブランケット
　・ウォータープルーフ絆創膏
　・ノンアルコールワイプ
　・ハイドロコロイド絆創膏
　・滅菌ガーゼ
　・包帯
　・防虫ワイプ
　・サージカルテープ
　・鏡
　・安全ピン
　・三角巾
　・綿棒
　・ラテックスグローブ
　・防水メモ帳
　・4色ボールペン

箱に収めるとこんな感じです。

まぁ、使うことは無いでしょうから自己満足なんですけどね。

先日購入したMGマウントの装着を実施しました。

船に大穴を開けることになるので失敗は許されず慎重に作業を進める必要がありますが、なにぶん情報が少なく国内外のWebをあさっても取り付けの事例はほとんど出てきませんでした。

とは言え位置決めさえ正確に出来れば難しい作業ではないのが救いです。
最も必要なのは船に大穴を開ける勇気かもしれません。

穴を開けてから「位置が違ってましたテヘペロ♪」というわけにはいかないので、マウントの当たり面を模したモックアップを作成して位置を割り出します。

↓作成したモックアップ

実物を計測してノミとヤスリで整形しました。
まさか銃架の取りつけで木工をするハメになるとは思いもしませんでしたが...

位置合わせをしてみると、予想通りフットレストとバンパーの取り付けボルトが下側のマウントと干渉することが判りました。
MGマウントを加工する方が簡単なので、マウントの干渉部分を切削することで船側の加工を最低限で済ませるようにします。

一旦バンパーの取り付けボルトを外し、モックアップを適切な位置に配置。

その状態で位置をマークして穴を開ける場所を割り出しました。

下穴を開けてから50mmのホールソーで一気に加工！

見事な大穴が開きました。

加工済みのMGマウントを仮付けして船にネジ穴を開けてから付属のボタンキャップボルトとロックナットで固定します。

MGマウント自体、製造時に出来たと思われる微妙なゆがみがあり、船の板金と完全にフィットする訳ではありません。
微妙な隙間が出来るため、あまり強くボルトを締めると船の板金が歪むので注意が必要です。
と、いうかそれに気付いたのは僅かに歪ませた後でしたが...ｗ
ロックナットですし、軽くテンションが掛かる程度に締め込めば十分です。

船の板金とMGマウントの接触部には液体ガスケットを塗り、雨水が入らないようにシーリングしました。

黒色のままでは少し違和感があるので近い色で塗装。

そしてとりあえず完成！

手探りの状態で作業したと考えれば及第点でしょうか？

先日、サイドカーの集まりに参加したときのこと。

車両を並べるためサイドカーを移動する知人の所作を見ていると・・・

なんと！先ほどまで前進していたのに何の操作もなくいきなり後退を始めたではありませんか！
あまりにもさりげなかったので一瞬気づきませんでしたが、タネを明かせば足でバックギアを操作しているとのこと。

ニュートラルを出して左手でクラッチを握ったまま股間に手を伸ばしバックギアを操作するのはお世辞にも格好良くありません。
ただでさえサイドカーがバックすると驚かれるのに、ノールックでバックギアの切り替えが決まれば最高にクールです。

ぜひあの技を習得しなければ！

と、言うことで自宅前の道路で意味も無く前進、後退を繰り返し足でバックギアを操作することに成功しました。

海外ではタンク横のレバーで操作するキットが売られていますが、足で操作できればハンドルから手を離す必要がありません。
特に出庫時など始動直後でエンジンが不安定なときにスロットルから手を離すと、アイドリングが持続せずエンストすることがしばしばありましたからこの技を習得すればそれも解消されます。

マイナーな乗り物だとこの手の裏技？を仕入れるのに一苦労です。
やはりネットだけでは伝わらない情報を得られるオーナー同士のオフ会も大切ですね！

1月は今日で終わりですが、とりあえずあけましておめでとうございます。
早いものでウラルに乗り始めてから三年目を迎え、今年は車検というイベントが待ち構えています。

さて、真冬の寒さに乗車が億劫になる今日この頃、ウラルをいじってお茶を濁すことにします。

ウラルジャパンからなじみのバイク店を通していくつかの部品を取り寄せました。

↑ファーストエイドボックスとMGスタンド

ファーストエイドボックスの赤十字マークはネジで固定する仕様です。
ところが付属の袋ナットでは、ネジが底付きして固定できないという罠。

いや、無理やりねじ込めば締結できるのかもしれませんが、ネジ部の溶接が折れてしまいかねないので、やむなく普通の4mmナットで固定したのでした。
むしろ、これぐらいのイベントが無いとロシア製品を買った気がしませんね。

さっそく側車に装着！
取り付けはトランクリッドのステーに共締めするだけなのでとても簡単です。

若干色があっていないので塗りなおしたいなぁ。
でもまた取り外すのも少々面倒くさい...。

知人の話によるとフタの防水性に難が有るため、あまり重要なものは入れないほうが良いとのこと。
結構厚いゴムパッキンがついてるんですけどね。

つづいて実用性皆無なMGスタンドの取り付けを検討します。

ウラルのWebサイトにある説明では、船の形状は昔から変わっていないためすべてのモデルに取り付けできると書いてあります。
しかし実際にはフットレストやバンパーの留めネジに思いっきり干渉するわけで、相当な加工を余儀なくされます。
部品名称こそкомплект установки турели（タレット取り付けキット）となっていますが、キタコや武川のような親切なキットをイメージしてはいけません。
バイクカスタムではおなじみの「付く」んじゃなくて「付ける」んです。

まずは何処をどのように加工すればよいか目安をつけるためモックを作ります。

試作１号は加工が簡単な木っ端でつくりました。

これを基になるべく船側は温存し、ステー側を加工する方向で考えたいと思います。

うまく装着できるかは今のところ未定です。
取り付けられた暁にはPKMの電動ガンでも買っちゃおうかなぁ♪

ネタ切れ感が否めず、マンスリー更新すら怪しくなってきましたがちゃんとウラルで走ってますよ。
走り納めは遠回りしつつ近所のスーパーへ。

今年の夏ツーは別のバイクで行ったのでウラルの走行距離はあまり伸びませんでしたが、事故無く1年過ごせてなによりです。

年末の空いた道路だと20km走っても油温80℃に達せずオーバークール気味、オイルクーラーは効果覿面の様子。

海外のファンサイトやSNSでは以前から話題になっていましたが、アルミリムに亀裂が入り、最終的には割れてしまうトラブルが相次いでいる様子です。

以前、「April 2012」の刻印があるリムに対してメーカーがリコールを出した事を覚えている方も多いことでしょう。

しかし、今回の亀裂騒ぎは該当の年式よりも新しいモデル、それこそインジェクション化後のモデルでも発生しており、Googleの画像検索で「URAL rim split」とワードを入れるだけなかなかスリリングな状況を知ることが出来ます。
ハイスピードで走行中にこんな状態になったら命の危険に関わる事態です。

当初は運の悪い車両もあるもんだなぁ、ぐらいの他人事に考えていましたが、行きつけのバイクショップにお邪魔した際、「クラック入ってるよ～」と自分の車両にも忍び寄る危機を指摘されたのでした。
まぁ、4000kmほど本車後輪に使用してスペアと交換したホイールだったので差し迫った危機ではありませんでしたが…。



↑ 全部で5カ所ほどクラックが発生していました。
特に林道走行とか片輪走行とかハードな走り方はしていません。

それから目を皿のようにして残る三輪を観察すると、側車輪の1箇所にも極めて微細なクラックを発見。
リムの材質に起因したクラックではなく、スポークを組む作業でニプルをオーバートルクで締め付けることにより発生した施工ミスによる原因のようです。

ぎりぎり保証期間内でしたので２輪ともクレーム交換で対応。
すべてのホイールを外し、スポークの再調整をショップにお願いしました。

2013モデル以降のアルミホイールは高確率でクラックが入っていると思われます。
命に関わる事態に発展する可能性もありますから、随時観察して早期発見に努めていただきたいところですね。

最初におことわりですが、この行為に全く意味はありません。
正直なところムダです、興味本位であることをご承知下さい。

ウラルのパーツリストを年代ごとに遡るとハブベアリングは30204→7204→6204と変遷していることがわかります。
ホイールハブやディスタンスカラーは共通部品であるためずっと変わっていないにも関わらず、ベアリングだけなぜ変わっているのでしょうか？

カラーやハブの寸法が変わっていないので先述した30204・7204・6204のサイズ（外形47x内径20x内輪幅14）も変わらず、何が違うかというとベアリングの種類が変わり、円錐ころ → アンギュラ玉 → 深溝玉と変遷しています。

円錐ころ →ラジアル加重（垂直な加重）アキシャル加重（軸方向の加重）の両方に極めて強いのがメリット
デメリットは、転がり抵抗が大きめ、2個を相対して使用する必要がある、予圧の管理が必要。

アンギュラ玉 →玉ゆえに転がり抵抗がころより小さく、ラジアル加重とアキシャル加重が受けられる
デメリットは、アキシャル方向の加重は1方向であるため2個を相対して使用する必要がある、高価。

深溝玉 →転がり抵抗が小さくラジアル加重とある程度のアキシャル加重が受けられる、最も一般的なベアリングで安価
デメリットは、アキシャル加重に弱い。

恐らくメーカーは長年培われた実績を元にメンテナンス不要で低コストな深溝玉軸受けを選択したのだと考えます。
ベアリングメーカーの努力でベアリング自体の性能が向上したこともあるでしょう。
四輪車にいたってもトラックや大型SUVを除いては円錐ころ軸受けが使用されることは希になっています。

サイドカーの場合、コーナーリング中に車体を傾ける事が出来ませんからアキシャル方向に掛かる加重はかなりなものになります。
おそらく当初はボールベアリングで強度や精度を満たすのが難しく、調整次第で長く使える円錐ころを使用していたのではないでしょうか？
それがメンテナンスを容易にするためアンギュラ玉を採用、さらにコスト削減のため深溝玉に変遷といった順当な進化を遂げていったのではないかと勝手に推測。

深溝玉軸受けに変更されて以来、アキシャル方向の加重を受けられるようにベアリング外輪にもディスタンスカラーを設けることで、内輪と外輪のズレを防止する仕様の変更がなされています。

前置きが長くなりましたが、早速ハブを分解してみます。
車載の工具のフックレンチでロックナットを緩め、カニ目レンチで予圧調整ネジを外すと簡単にベアリングにアクセスできます。

ベアリングの嵌め合いはハブの個体差によって様々で、ヒートガンで暖めるだけでスコンと外れるものやブレーキドラム側から車軸を挿入してハンマーで打撃を加えてやっと外れるものなど品質にバラツキがあります。

2013年モデルに使用されているベアリングはスウェーデンのSKF社製で世界シェアNo1の信頼できるベアリングです。

接触シール型のベアリングが使用されていますがベアリングを保持するカラーにはシールが無いため、車軸が水につかるとハブ内部に水が進入してベアリングが錆びて交換が困難になることが考えられます。
メンテナンスフリーな構造でも定期的に点検するべきかもしれません。

取り外したディスタンスカラーは油分が無くカラカラな状態。
乾燥した海外の気候であればこれで良いのかもしれませんが、湿潤な日本ではグリスアップしてから組み付けた方が良さそうです。

たったの5000kmほどしか走っていないためベアリングの劣化はまったくありませんが、日本人たるもの日本製のベアリングを使いたいところ。
NTNのベアリングに換装してみます。

本車側の前輪と後輪は純正と同サイズの6204-C3、
カラーの順番を間違えないようにベアリングドライバーで圧入するだけ。
外輪のディスタンスカラーにより適切なクリアランスが保たれるため緩まない程度に予圧調整ネジを締め込むだけで完了です。

側車輪は敢えて時代に逆行して円すいころの30204を試してみます。

そもそも側車輪は車軸自体が回転しているため、ハブベアリングは回っておらず、無意味なことは十分承知です。

まずはベアリングのグリスアップから。
世の中にはグリースパッカーなる便利な工具が売られていますが、厚手のビニール袋一つで代用可能です。

ビニール袋にお好みのグリスとベアリングを入れたら、その袋をモミモミするだけです。
今回はリチウム系の極圧グリスを採用しました。

円すいころは相対して組み付ける必要があるため、まずはアウターレースを圧入。

つぎにインナーレース→ディスタンスカラー →インナーレース →アウターレースの順になります。

↑ アウターレースを打ち込んだ状態。
本車のホイールシャフトを使用してガタがなくスムーズに回るように予圧ネジを調整します。

現行の予圧調整ネジはシールが付いていないため、NOKのオイルシールを打ち込んでおきました。

カタログスペック上は深溝玉ベアリングの2倍以上の強度がある円錐ころベアリングですが体感できるほど差があるかというと微妙です。
保守性優先でボールベアリングになったのも当然の流れなのでしょうね。

油温が120℃を越えるというと、「えっ！そんなに上がる？」的な反応を示されることがしばしばあります。
居住地が都市部ゆえに慢性的な渋滞で速度が出せず空冷効果が見込めないことや、車検排ガス対応のためにかなり薄めのセッティングになっており、燃料による冷却効果も少ないことが原因だと考えています。
油温の計測にはドイツRR社製のエンジンオイルリッドに差し込むタイプ、天ぷら温度計のオバケみたいなものを使用して直接オイルパンの温度を測定していますが、それ自体の精度が低いのでは無いかという疑念を抱きました。
なにせセンサー部のスティックが20cm以上ありますから、オイルでは無くエンジンケースの温度を拾っているのではないかという推測です。

↑ ディップスティック型のセンサーはエンジンケースにわずかに触れながらオイルパンの油面に触れている様子です。
しかし、シリンダー直近ならいざ知らず、理論的にはエンジンケースやオイルパンの温度≒油温のはずなんですけどね。

と、いうことで疑問に思ったら即実験。
机上の理論も重要ですが、実際に起きている現象を把握して対策することが最も重要です。

一般道を20kmぐらい走り、ディップスティック型の油温計が示す温度は82℃。

いつもなら100℃を越えるコースですが、新型フロントカバーとオイルクーラーが効いているのか、以前より温度の上昇は低めです。

すぐにディップスティック型の温度計を取り外して最も原始的でありながら信頼性の高いガラス管式温度計を差し込みます。
なるべくエンジンケースに触れないように保持すること5分ほど経過・・・

結果80℃ジャストと計測されました。
時間経過に伴う油温の低下を考えると、RR社製ディップスティック型の温度計はかなり正確であることが判りました。
と、いうことはやはり実際に120℃になっているんですね、最高140℃まで上げたことがありましたけど／(^o^)＼

ここからは予想ですが、デジタル式温度センサーで極端に低い温度を計測するのは何か原因があると考えています。
元々デジタル温度計に使われるサーミスタや熱電対は温度に対する特性がリニアではありません。
それを付加回路やソフトウェアで補償して実際の温度に近づけているのですが、良くある事例が温度計メーカーとは別のメーカーのセンサーを使ってしまうことです。
例えばデイトナの油温計に武川のセンサーを使ってしまうようなそんなケースですね。
恐らくフィッティングの都合やコストの面でそのような組み合わせにしてしまうのだろうと考えますが、使われているサーミスタが異なれば補償値も全く変わりますから正しい値は示しません。

デジタル温度計はセットになったセンサーを正しく使ってこそ正確な数値が得られるものなのです。
さすがにオイルパンのドレンに付けたセンサーで60℃ぐらいというのはそんな事例じゃないのかなぁと思った次第。

少なくともRRのディップスティック型温度計の数値は信用して良さそうです。

個人差はありますが、3～4秒手で触れられる温度が60℃ぐらい、指先で3秒程度我慢できるのが70℃ぐらいと言われています。
それからするとオイルクーラーコアの温度は70℃ぐらい、オイルフィルターの外殻部は60℃以下になっているようです。

真冬の快走路ではオーバークールを意識しないといけないかもしれませんね。

オイルクーラーを取り付けてからまもなく二ヶ月が経過します。
パーツメーカーやショップが出しているキットとは異なり、自分で考えて組み付けた部品は信頼性のチェックも自分で行わねばなりません。
しばらくの間は近所を回って様子を見ておりましたが特に大きな問題も起きていないようなので、最近では少し信頼して高速道路も走れるようになりました。

・発生した小問題点
オイルクーラーコアとANアダプタのクラッシュワッシャー部分からごく微量のオイル滲みが発生。

一度分解して確認してみると、クラッシュワッシャに段差が付いていることに気付きました。
どうやらバンジョーを取り付けることが前提の座繰りに対して、クラッシュワッシャーが微妙に大きく密閉出来なかった様子です。
マツダ車用の14mmワッシャ-がちょうど良かったので問題解決。

んで、実際の所オイルクーラーの効果ってどうよ？
と言うのが肝心なのですが、高速道路を80km/hぐらいで巡航したときの油温は90℃強とずいぶん下がり、以前の120℃近い温度に比べて相当下がっているようです。(スピンオンフィルターカバーだけでも10℃ぐらい下がってたけど。)
市街地走行でも以前なら間違いなく100℃を越えていたコースを走っても、80～90℃をキープしています。

しかし、走行風が当たってこそのオイルクーラーですから、渋滞に30分も捕まればみるみるうちに120℃を越えてきます。
そこでPCケース用の冷却ファンを取り付けてみましたが、これがどの程度効いているかかなり微妙です。

↑ 使用したのは山洋の4600rpm 2ボールベアリングタイプ。
使用環境温度を外れている上、そもそも防水でもないのですが、あくまでも実験的なものなので壊れても良いかなぐらいの勢いです。

渋滞にハマるとシリンダー温度の上昇は防げませんから、オイル温度だけにこだわってもあんまり意味がないのかもしれませんね。

ひと月ほど検証を重ねてやっとオイルクーラーの装着に漕ぎ着きました、以下その経緯です。

オイルクーラーコアのマウンターをダウンチューブに取り付けるためのステーを作成しました。

↑ フラットバーやホームセンターで売られているL字ステーを適当に溶接して作ったマウント。
見栄えが悪いのはご愛敬です。

↑ オイルクーラーコアを付けるとこんな感じに・・・。
ゴムブッシュを使ってフローティング構造にすることで振動対策もバッチリ？です。

この状態で2週間ほど走りステーの信頼性を担保しました。

次にフィッティング。
比較的安価で信頼性のあるキノクニ「ランマックス」シリーズで統一します。
タイトな空間なため曲げやすいナイロンメッシュホースを使用しました。

↑ 薄刃のカット砥石を装着したサンダーを使用するとメッシュがほつれずキレイに切断出来ます。

現物合わせでフィッティングします。

エンジンとクレードルフレームの中央は合致しておらず、若干船側にオフセットしているため、フィッティングも左右対称ではありません。

横からフロントフェンダーとのクリアランスを確認します。

オイルクーラーコアよりオイルフィルターの方が突出しています。
しかもオイルクーラーコアの下縁はクロスパイプより上に位置しており、路面とのクリアランスも損なわれていません。
なかなかスマートに設置できたのではないかと自画自賛。

まだ近場をおそるおそる走らせている段階ですが、多少油温が下がったような気がします。
少なくともオイルクーラーコアは60℃ぐらいになっていますから熱の交換は行われている様子です。