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スターター交換4

2018.07.04

新型のスターターモーターは口コミ通り旧型よりも性能が良さそうな事がわかりました、それではさっそく車体に取り付けてみます。

スターターモーターはとても電力を消費するためバッテリー直結配線になっていますから、脱着の際フレームなどに接触してショートしないように、配線の扱いには細心の注意を払いすぐに絶縁するようにしないと危険です。

セオリー通りバッテリーを外すのがベストですが、ウラルの場合面倒くさいですからね。

以前、他者様のブログでスターターギアとクラッチハウジングのギア(リングギア)が欠けている事例を見た事があります。
停止しているリングギアにスターターのギアを打ち込み、高回転で回すわけですから、まぁそうなることもあるのかな?と少し心配していたのですが、自分のウラルはどうなっているのか確認します。

結果、スターター側もクラッチ側も特に損傷は無い様子で一安心。

次に検討するのは使用するシムの厚さです。
旧型と新型のスターターはギアの打ち込み距離が5mmほど違います。
新型の方が可動距離が少ないのです。

↑ ギアの初期位置と作動距離が明らかに違います。

シムで初期位置を調整しないと、ギアの掛かりが少なかったり、非作動時にギアがクラッシュする恐れがあるため、スターター取り付け座面からギアまでの距離を計測して最適なシムを割り出すことにしました。

↑ 適当な図、年式や車両個体によって違うかも。

シムは入れず、直接スターターを取り付けてもよさそうな結果になったのですが、熱の伝導低減やガスケット的な意味合いを含めて念のため1mmのシムを入れておきました。
旧型よりも浅い噛み合いになるので少し心配です。

新型スターターを取り付けて配線を済ませたら作業完了!

若干小型になり、黒いボディとあいまってスッキリした感じになりました。

スターターボタンを押すとバヒョン!と一瞬でエンジンが掛かり、確かに旧型のスターターより始動性が良くなった感じがします。

しかし一瞬だとよくわからないのでプラグキャップを外してエンジンが掛からないようにした状態でセルを数秒回してみると、今時の軽自動車みたいなスターター音になっていることが判りました。

不具合ない限りあえて新型にする必要は無いのですが、今回の実験で「新型スターターは良いものになっている」と結論付けてよいと思います。

ネタとしてはなかなか楽しめました。

スターター交換3

2018.07.04

外観や内部構造の違いは確認できましたが、肝心の動作自体に違いはあるのか実験してみました。

音を聞くだけでも新型の方が回転数が高いのがわかります。
消費電流も計測しましたが、無負荷で旧型55A、新型53Aとほとんど変わらず。

モーター動作音のスペクトラムから回転数を推察すると...
旧型

ピーク約110Hz ≒ 6600rpm

新型

ピーク約150Hz ≒ 9000rpm
と、いうことで3割近く回転速度が高い感じです。

電流がほとんど変わらないにも関わらず、回転数が高いわけですから、効率が良くなっているのでしょう。

クランクを回す速度も速くなるので始動性も良くなるはず!
新型スターター期待できそうです!

スターター交換2

2018.07.02

そして新型スタータ
↓ 文字らしきものは製造年?だけ

↓ 整流子は一般的なモータと同じ軸面タイプです、ブラシは4極。

↓ ギアを打ち込むソレノイドと接続するアームは樹脂製

グリスが塗られているのが判ります。

製造年の英語表記や部品の質感、設計思想をみると、新型スタータはエレクトロマシュ製ではなく西側諸国の部品を使っているような気がします。

スターター交換1

2018.07.01

特に壊れたわけではありませんが、スターターモーターを交換しました。

2016年モデルから新型のスタータが採用されており、これに変えることで何か変化はあるのか?
いや、むしろ改善のための部品変更だろうし、なにより大阪のSさんと名古屋のHさんが良いものだと言ってた!

と、いうことで「何が変わったのか」を調べるべく新型スターターを入手しました。

↑ 入手した新型スターター(左)と取り外した旧型スターター(右)
ひと回り小型になっていることがわかります。
重量を調べたところ、旧型4.1kgに対して新型は3.9kgと200gほど軽くなっています。
質感も全体的に向上しており現代的な感じがしますね。

まずは旧型のスターターを調べてみます。

ボディに貼られたラベルからウクライナ製であることが判りました。
2013年2月の製造ですから割と新しい部品です...

末端のカバーにはメーカー名であろうЭЛЕКТРОМАШ(エレクトロマシュ)の刻印が有ります。

それにしても鋳物の質感といい、ベークライトを使った絶縁体といい2013年製の部品には到底見えません、ソ連時代から変わらぬ作りなのではないでしょうか?

さらに分解してみます。
↓ ローター

↓ 整流子は円盤形

↓ ステーターコイルと奥にあるブラシは4極

↓ ギアを打ち込むソレノイド

いずれも油分はほとんどなくカラカラですw

シリコンガスケット

2018.06.16

紙製のガスケットは微妙にオイルが滲むため液ガスを併用して使っていましたが、整備性がとても悪くどうにかしたいと思っていました。

先日ebayを眺めているとウラル用のシリコンガスケットが売られているのを見つけ早速個人輸入して試してみることに。

↓ 注文後アメリカから4日ほどで到着したシリコンガスケット

思ったよりも品質が良さそうで期待が持てます。

まずは実験的に試すべく、左側シリンダーのヘッドガスケットで様子を見ることにします。
古いガスケットを剥がしたら、液ガスの残りかすなどの汚れをスクレイパーでこそぎ落としていきます。

ついでにバルブクリアランスの調整でもしようかと上死点を出すと、ロッカーアームとバルブの間に隙間がまったく無いことに気付きました。
なんだ、右側が五月蠅くなったのではなく、左側が静かになったというオチだったのね...。
↑ クリアランスゼロだとTDCマークでは上死点が出ているか判らないので棒を突っ込んで直接ピストンの位置を探ります。

どうやらガスケットがヘタり、シリンダーが沈み込んだのが原因みたい。
シリンダーを締結するナットが全て緩くなっていました。
そういえば、2年ほど前スタッドボルトのネジ穴が抜けるという不具合でエンジンケースにヘリサートを行った際、ベースとヘッドのガスケットを交換しています。
あれから一度もチェックしていなかったっけ?

規定トルクで4カ所のナットを締め付け、バルブクリアランスを0.1mmほどに調整しておきました。

話が脱線しましたが、紙のガスケットとシリコンガスケットはこんな感じです。

さっそく装着!

付属の説明書(紙ペラ1枚)には8mmのセンターボルトの場合4.5Nm~5.0Nmと書いてあります。

しかしそれだと強く締め過ぎな感じがするため、ほどほどの力加減で締結しておきました。
(勘違いしておりましたが、50Nmでなく5Nmです、恐ろしく低い締め付けトルクなので要注意! そりゃロックタイト推奨にもなります 2018/06/17 追記)

説明書にはロックタイトの使用を推奨していますが、定期的に増し締めする方向で...


試しに十数キロほど近所を走って来ましたが、今のところオイル滲みは全くなく、熱にも耐えているようです。

たしか,18年モデルからガスケットの材質が変わるようなアナウンスを聞いた記憶があるけど、まさかこれじゃないよね?

トリム交換

2018.06.10

購入後5年も経過すると、ゴムや樹脂部品が少しずつ劣化してきます。
最近気温が暑くなって気になるのがトランクのトリムです。
トリムを取り付けるための接着剤(両面テープ)が気温で緩くなり、トランクリッドを開閉する度にネチャネチャしますw

トランクの縁に触ろうものならベタベタです、どうにかしたい!

と、いうことでトランクリッドのトリムを交換することにしました。
現行モデルのウラルは接着剤不要なトリムを使っている様子なので、それをパーツで取り寄せれば良いのですが、折角なので国内メーカーのトリムを試してみることにします。

モノタロウで2種類のトリムを取り寄せました。

取り付け自体は差し込むだけですから全然難しくはありません。
張り付いた接着剤を取り除くのが最も煩わしく作業のハイライトです。
アルコールとブレーキクリーナーで溶かしながら時間を掛けて接着剤の残りカスを剥がしました。


↑ トリムの中に金属のクリップが埋め込まれているため接着剤不要でも簡単には外れません。

コーナーの追従性もバッチリです。

こんなに簡単に美しく施工出来るならもっと早めに交換しておけば良かった...

余ったトリムはトランクの内側の縁に使って見ました。
雨の進入が気持ち防げるのではないかと期待しています。

まぁ、これ以前のモデルにトリムは付いていなかったので、付いただけでも大進化だったのですけどね。

バルブクリアランス調整

2018.05.19

最近、右肺のバルブ音が大きくなってきたような気がするので確認と調整をしてみました。

まずは右側ヘッドのカバーを外しますが、船があるため作業スペースを取れずとても煩わしい...

↑ カバー内のオイルを地面にぶちまけないようにオイル受けを置いておきます。
いくらか鉄粉が出てくるものの、特に問題はない感じ。

バルブクリアランス調整前に、ヘッドを締結するナットを規定トルクで締めて緩みがないか確認します。

ガスケットのヘタリなどでネジが緩んでいるとバルブのクリアランスもズレてしまいますからね。

上死点を出すための下準備

エンジン右側のゴムプラグを外して上死点マークを出します。
あらかじめ点火プラグを外しておき、キックスタータをゆっくり踏むだけです。
慣れた人なら点火プラグ穴に割り箸でも突っ込んで上死点を探る方が早いかもしれません。

現在の値を実測。

シネクスゲージで計ってみたところ、吸気側0.07mm・排気側0.12mmとなっていました。
すぐに問題が起きるような数値ではないのですが、排気側だけ0.1mm弱になるように調整。

しっかり押さえながらロックナットを締めたつもりでも、微妙にクリアランスが狂うので何度がやり直して納得のいく数値を出しました。

結果、カチャカチャ音が静かになったかというと微妙な感じです。
もしかすると船に音が反射するから大きく聞こえるだけなのでは...

まぁ、多少カチャカチャ言っていた方がOHVっぽくてイイよねって事で妥協します。

ウラルビレッジ訪問

2018.05.01

あきる野の秋川渓谷に出来るウラル公式?キャンプ場「ウラルビレッジ」にお邪魔してきました。

会場まではもう少しの様子ですが、着々と準備が進んでおり、自分も微力ながらお手伝いしてきました。

都市部から近いにも関わらず、川のせせらぎが聞こえる静かな立地でとても良いロケーション。
コテージ(バンガロー)があるので手ぶらで来ても十分楽しむことが出来そうです。

秋川渓谷には有名なマス釣り場があるので、ニジマスを調達して焼くのも趣があります。

炭火コンロを持ち運べるのも、サイドカーならではの特権です^^

「ウラル」がテーマのキャンプ場ですから、ロシアにちなんでボルシチを調理して振る舞いました。

モスクワのスーパーで買ってきたレトルトのボルシチですが、2リットルがあっという間に無くなりました。

おーちん ふくーすな!

富士・道志ツー

2018.04.22

昨日装着した自作キャリサポの具合を確かめるために近場を走ってきました。

まずは東名を走って御殿場に向かいます。
連休直前の週末のためか、全く渋滞に掛からずとても快適です。

途中、「ペヤングコラボ」実施中の足柄サービスエリアにたちよりました。

立ち寄る時間が早かったため、ペヤング喫茶はまだ開店しておらず...
無念。

御殿場から富士スカイラインを登っていきます。

ん~ 富士山全体がよく見えて素晴らしい景色です。
残雪の割合もちょうど良い感じ。


あわよくば5合目まで行こうと思っていましたが、絶賛冬期閉鎖中でした。
まぁ知ってたけど。

その後、籠坂峠を越えて山中湖へ、帰路につきます。

道志みちを走って道の駅どうしでソフト休憩。

ライダー(サイドカー的にはドライバーだけど)は休憩中にソフトクリームを食べなきゃいけない呪いに掛かっているのです。

さらに道志みちを進んで宮ヶ瀬へ

ちょうど昼時になり、ダムカレーを食べようとダムサイトのレストハウスに寄るも、券売機でなぜかソーセージカレーのボタンを押してしまう凡ミスw

また来ればいいさ... orz

14時前には帰宅して本日の走行距離230kmぐらい。
今のところ自作キャリパーサポートに問題はありません。

キャリサポ製作2

2018.04.21

削り出したキャリサポを仮止めしてみました。

計算通りばっちりですね!(自画自賛)

ネジ穴やパッド位置などに問題ない事が判ったので、仕上げのアルマイトを施します。

電解して適当に調色した黒の染料に漬け込めばブラックアルマイトの完成です。

元の塗装に似せるため、敢えてピカピカに磨かずフラットブラックな感じに仕上げました。


純正のキャリサポは微妙にキャリパーセンターが出ておらず、シムを噛まして調整していましたが、自作のキャリサポはあらかじめシム分の厚みを調整してシム無しでもセンターが出るようにしてあります。


実車に取り付け後、近所を30kmぐらい走って様子を見ると、外周までしっかりパッドが当たっているのが確認できました。

思わぬ二次的な効果として、純正のテッチンからジュラルミン(A2017)にすることで半分以下の重量になりました。

A2017はSS400に匹敵する引っ張り強度がありますから特に問題ないと思いますが、バネ下重量の削減を喜ぶべきか、強度不足の心配をすべきか、あまりにも軽くなったので少し心配です。
純正9mm厚→自作10mm厚にしたり、ネジ穴回りの肉厚を純正より確保するなどそれなりに考慮しているので大丈夫じゃないかなぁと。
DIYは自己責任と言うことで、しばらく様子を見てみます。

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